Volando sobre una densa jungla en el sur de Venezuela, el mar de árboles debajo de repente es reemplazado por grandes extensiones de tierra desnuda, tocones de árboles y aguas turquesas de estanques de minas de oro abandonadas.
Por: Mie Hoejris Dahl – Mongabay
Una pista de aterrizaje de 600 metros (unos 2.000 pies) de largo marca la entrada a una de las más de 3.700 minas de oro de Venezuela . Solo la mitad de la pista se utiliza para aterrizar y despegar, ya que el resto de la pista de tierra está en mal estado. Decenas de indígenas esperan impacientes que aterrice la avioneta. Corren hacia el avión para recibir bolsas de alimentos, medicinas y otros suministros básicos. Sin esos aviones, en su mayoría destinados a transportar equipos de minería y oro, estas comunidades indígenas remotas tendrían dificultades para sobrevivir.
Esta pista de aterrizaje, ubicada a 40 minutos de vuelo del aeropuerto de Santa Elena de Uairén, justo al lado del río Icabarú en la región de la Gran Sabana de Venezuela, es una de al menos 42 pistas de aterrizaje que traen vida y destrucción a las tierras indígenas de Venezuela. Fue creado en 2006, pero incluso antes de eso, había otra pista de aterrizaje cercana, alimentando las actividades mineras en esta zona. Donde hay oro, suele haber una pista de aterrizaje. Tales pistas son esenciales para comprender cómo se está expandiendo la minería de oro, incluso en los bosques vírgenes más remotos de Venezuela.
Estas minas de oro son tan remotas que sin aviones y pistas ocultas sería difícil, si no imposible, mantener la explotación. Las pistas de aterrizaje, a menudo excavadas en la selva tropical sin tener en cuenta el impacto ambiental, sirven como centros logísticos para el transporte de oro, trabajadores y suministros esenciales. Facilitan la expansión de las operaciones mineras, lo que permite a los mineros evadir los controles gubernamentales y exportar su oro, a menudo a países vecinos. Como resultado, estas pistas de aterrizaje ocultas son un salvavidas crucial para la industria de la minería de oro ilegal en algunas de las partes más remotas de Venezuela.
Pistas clandestinas apoyan minería de oro
Un informe de 2022 del grupo venezolano de periodismo de investigación Armando.info y el diario español El País, apoyado por la Red de Investigaciones de la Selva Tropical del Centro Pulitzer y la agencia digital noruega Earthrise Media, llamado Corredor Furtivo, utilizó imágenes satelitales e inteligencia artificial para identificar más de 3.700 sitios mineros y 42 pistas de aterrizaje en los estados venezolanos de Bolívar y Amazonas. Descubrieron que, en el momento de la investigación, se habían desarrollado nuevas pistas entre 2015 y 2020, y que los garimpeiros (mineros de oro) brasileños habían regresado al sur de la Amazonía venezolana. “Encontramos huellas clandestinas junto a las minas ilegales, lo que significa que hay una relación”, dijo a Mongabay Joseph Poliszuk, uno de los periodistas de investigación detrás del proyecto Corredor Furtivo. “Estos vuelos y pistas de aterrizaje son parte de la red de tráfico. Son redes sofisticadas”, agregó.
Corredor Furtivo descubrió que un área del tamaño de 40.000 canchas de fútbol ha sido deforestada en el sur de Venezuela. La deforestación en los estados amazónicos de Bolívar y Amazonas en Venezuela se ha disparado particularmente debido a la minería ilegal, la agricultura y los incendios. Mongabay ha informado que la mayor parte de la deforestación relacionada con la minería en el país se remonta a la extracción de oro y carbón, ya que estas operaciones tienen un impacto mucho mayor de lo que se pensaba anteriormente.
El equipo de Corredor Furtivo no es el único que ha utilizado imágenes satelitales, bases de datos colaborativas y análisis geoespaciales para detectar pistas ocultas en la cuenca del Amazonas. En un proyecto del New York Times, The Intercept Brasil y Rainforest Investigations Network, los reporteros identificaron más de 1200 pistas de aterrizaje no registradas en toda la Amazonía brasileña. Ambos estudios destacaron la deforestación sustancial vinculada a estas pistas de aterrizaje.
En Venezuela, la red de pistas de aterrizaje puede ser mucho más grande de lo que se puede observar en los mapas existentes. SOS Orinoco, un grupo de investigación centrado en los efectos humanos y ambientales de la minería de oro en Venezuela, ha creado un Geoportal que documenta 117 pistas de aterrizaje en Venezuela. “Tenemos muchos informantes en el territorio que nos dan datos sobre dónde ven minas y pistas”, dijo a Mongabay Cristina Burelli, fundadora de SOS Orinoco. “Así, hemos podido detectar muchas más minas y pistas de aterrizaje”, dijo.
Las pistas de aterrizaje brindan un salvavidas a las comunidades indígenas
Estas pistas no solo aumentan la devastación ambiental, sino que también aseguran el sustento de las comunidades indígenas, que dependen de los pilotos que prestan servicios en las minas para obtener suministros básicos y para transportar a los pacientes que sufren. En un día soleado de julio de 2022, una mujer brasileña que vive al lado de una de las minas de oro sube a un avión; necesita llegar a un hospital en la ciudad más cercana, Santa Elena de Uairén, luego de caer en un terreno fangoso frente a su casa y lastimarse el pie. Tales casos son parte de un acuerdo no escrito entre los pilotos que sirven las minas y los líderes indígenas. “Les llevamos suministros básicos y ayuda cuando hay un paciente que lo necesita; y a cambio nos dejan acceder a las minas”, dijo un piloto local.
Estos acuerdos son necesarios. Problemas de salud como malaria, tuberculosis, enfermedades de transmisión sexual, diabetes y diarrea impregnan estas zonas mineras, dijo María Gabriela Castillo Aguin, médico de 27 años. Como muchos médicos venezolanos jóvenes, la enviaron a una comunidad minera para completar una rotación laboral de un año. La pequeña clínica en la que trabajaba y vivía tenía equipos limitados, por lo que Castillo Aguin necesitaba manejar todo por sí misma.
En otra parte de la región de la Gran Sabana de Venezuela, Mary Rossy Tomedez Morales, una enfermera venezolana, describió que a veces tenía que manejar a los pacientes sin la guía de un médico. “La minería tiene un impacto muy negativo en la situación de salud aquí. Debido a la contaminación de nuestra agua, los problemas de salud como obstrucción intestinal, diarrea y enfermedades dermatológicas van en aumento”, dijo. Los mineros que emigraron a las minas en busca de oro trajeron enfermedades a las comunidades indígenas, y los grandes estanques dejados por las operaciones mineras sirven como criaderos de mosquitos que transmiten la malaria ., dengue y zika. Pero dijo que las pistas de aterrizaje también ayudaron a estas comunidades: “Gracias a estos vuelos hemos logrado convenios de traslado gratuito para pacientes y docentes que necesitan ir a la ciudad”, explicó Morales. “Muchos indígenas ya no se sostienen a sí mismos a través del cultivo y la caza, sino que nos hemos vuelto dependientes de las actividades comerciales. Nuestro estilo de vida ha cambiado”, dice Engracia Fernández, líder indígena en San Antonio del Morichal, una comunidad pemón en el sur de Venezuela, justo al lado de la frontera con Brasil.
Abundan los riesgos
Algunos no logran salir vivos de las minas. En ocasiones, los chorros de agua a alta presión que se utilizan en la minería hidráulica provocan el derrumbe de montones de tierra y entierran vivos a los trabajadores. Esto también sucede en la minería de oro submarina, donde los barrancos o los árboles caen sobre los mineros mientras se sumergen en busca de oro. «Es un desastre. Hemos tenido que sacar cadáveres de aquí, llevarlos a la pista y subirlos a un avión”, dijo un comerciante local, conocido como El Burro.
Los pilotos también arriesgan sus vidas. Despegan y aterrizan sus aviones sobrecargados, alimentados con gasolina de automóvil, en pistas de aterrizaje cortas e improvisadas. Cuanto más peso llevan los pilotos, más ganan y más riesgosos son los vuelos. «¿Crees que quiero morir?» me preguntó el piloto local. Él y otros pilotos se acostumbraron a los riesgos de volar dentro y fuera de las minas. “Los pilotos comerciales tienden a pensar que estamos locos”, le dijo a Mongabay.
“Puede ser realmente peligroso”, dijo Oscar Lameda, otro piloto local que entendió los riesgos de volar en estas áreas, mientras estaba sentado en un pequeño muro de concreto en el aeropuerto de Santa Elena de Uairén. El 16 de agosto de 2019, en un vuelo no relacionado con las minas, sobrevivió milagrosamente a un accidente aéreo que mató a su jefe y lo dejó con una herida abierta, una fractura de tobillo y moretones en todo el cuerpo, y pasó una noche entera en medio de la jungla hasta que otros pilotos lo salvaron. “Sigo volando porque eso es lo que sé hacer. Ese es mi trabajo y mi vida”, dijo.
Los vuelos se adaptan al contexto local
“Estos líderes indígenas sienten que pueden dictar todo”, dijo el piloto local, poniendo los ojos en blanco mientras recibía un mensaje de un colega que decía que necesitaban enviar un vuelo para ayudar a las comunidades indígenas. “Esto es caro para mí. Pero tenemos que hacerlo porque de lo contrario, [los líderes indígenas] dejarán de darnos permisos para volar”, explicó el piloto.
Él y los otros pilotos, que son casi exclusivamente criollos, se quejan de que los líderes indígenas están desorganizados y es difícil trabajar con ellos. Tales choques entre las culturas indígenas y criollas son comunes. A diferencia de otras zonas mineras de Venezuela, donde el gobierno venezolano controla qué vuelos se permiten dentro y fuera de las minas, aquí en Santa Elena de Uairén, los líderes indígenas, conocidos como caciques , están a cargo. “Es el Estado venezolano el que pasiva o activamente ha entregado la soberanía”, dijo Poliszuk. Explicó que el Estado venezolano es dueño de los recursos minerales del país, pero en algunos casos ha permitido que otros grupos tomen el control, no solo indígenas como los que se encuentran alrededor de las minas cercanas a Santa Elena de Uairén, sino también grupos criminales conocidos como sindicatos .o grupos guerrilleros colombianos.
Incluso durante la pandemia de COVID-19, cuando los ciudadanos de Santa Elena de Uairén tuvieron que cerrar sus tiendas y lucharon para acceder a los bienes básicos, los suministros aún llegaban a las minas de oro. En 2018, cuando Venezuela enfrentó una grave escasez de petróleo, no había suficiente combustible para que los aviones siguieran el ritmo de las operaciones mineras. “Ahí fue cuando empezamos a usar gasolina de auto para volar”, dijo el piloto anónimo. Explicó que si bien los motores de la aeronave no están construidos para esto, los pilotos descubrieron gradualmente que podían usar este combustible de menor calidad. “Dejé de volar por un tiempo, pero después de seis meses había visto que los aviones no se caían, así que volví a volar también”, dijo. La presión económica hace que volar sea cada vez más peligroso para los pilotos, ya que relajan los estándares de seguridad y cargan cada vez más carga en sus vuelos.
La mayoría de los vuelos provienen de ciudades venezolanas cercanas. Pero otros vienen del vecino Brasil, con suministros de mercurio y equipos de minería. Pero después de la reciente represión del presidente Luiz Inácio Lula da Silva contra las minas brasileñas, sus contrapartes venezolanas están encontrando nuevas formas de mantener las operaciones, asumiendo parte del trabajo y las rutas de los pilotos brasileños. “La minería aquí no se detendrá”, dijo el piloto local.
Para la comunidad, estas pistas y vuelos siguen siendo la principal puerta de entrada al mundo exterior, aunque rara vez alcanzable. Un vuelo desde el aeropuerto de Santa Elena de Uairén hasta las minas del río Icabarú suele costar 23 gramos (0,8 onzas) de oro, equivalentes a unos 1.500 dólares. La alternativa es un duro viaje por el río durante varios días. “Aquí te sientes como un preso”, dijo un maestro de escuela primaria criollo que trabajaba en uno de los pueblos mineros de la Gran Sabana. “La única forma de salir es en avión”.
