Vía Libertad Digital
Es una de las principales rutas comerciales del mundo y se está enfrentando a un problema tan complicado como imprevisto: la falta de agua.
Desde que el español –¡cómo no!– Vasco Núñez de Balboa fuese el primer europeo en contemplar el océano Pacífico desde América, allá por 1513, el istmo de Panamá ha sido uno de los accidentes geográficos clave del mundo. A través de él, por ejemplo, se creó la primera ruta entre las dos costas americanas, llamada Camino Real de Nombre de Dios.
Tal era la importancia que tenía para la corona española esa posible conexión marítima evitando el peligroso Cabo de Hornos que tan pronto como en 1524 el propio Carlos I sugería la conveniencia de excavar un canal y en 1529 existió un primer proyecto que, obviamente, no se pudo llevar a cabo.
El primer intento
A partir de ahí la idea no deja de estar presente y fueron apareciendo proyectos en el propio Panamá o en Nicaragua, pero hubo que esperar hasta finales del siglo XIX, cuando la técnica había avanzado lo suficiente para que la idea fuese viable.
Y, efectivamente, después del éxito en la construcción del Canal de Suez parecía un paso muy lógico. Tanto era así que fue el propio Ferdinand de Lesseps, que acababa de concluir la construcción en Egipto, el que lideró un proyecto en el que se decidió crear un canal en Panamá y a nivel, es decir, que durante todo su recorrido se mantuviese a la altura del mar y, por tanto, no necesitase de esclusas.
Pero la obra fue un auténtico desastre: la construcción resultó mucho más difícil de lo que había previsto Lesseps y, por tanto, mucho más cara. La compañía que había creado quebró arrasando con los ahorros de miles de franceses y se desató un escándalo con ramificaciones en la política y la prensa.
El canal definitivo
El fracaso de Lesseps llevó a que el siguiente proyecto, en este caso capitaneado desde Estados Unidos, se decidiese por un tipo de canal diferente: no se seguiría la misma ruta y ya no sería a nivel sino que tendría esclusas. De hecho, el propio ingeniero francés ya había cambiado de opinión poco antes de que la empresa quebrase definitivamente.
Así, el proyecto definitivo del Canal fue muy diferente al original: los barcos superarían tres niveles de esclusas hasta llegar a los 26 metros de altura sobre el mar en los que se encontraría el Gatún, un gran lago artificial fruto de embalsar el río Chagres. Después, recorrerían por él 33 kilómetros y, finalmente, descenderían por otras tantas esclusas hasta llegar de nuevo a la altura del océano.
Estas primeras esclusas tenían 33 metros de anchura por 320 de largo, que permitían el paso de barcos de hasta casi 305 metros. Para que se hagan una idea de la importancia del Canal en la navegación mundial esto se convirtió en una distinción universal del tamaño de los buques entre Panamax, los que pueden pasar por estas esclusas, y Post-Panamax los que no.
Además, en 2016 se inauguraron dos nuevos conjuntos de esclusas aún más grandes –casi 55 metros de ancho, 426 de largo y más de 18 de profundidad– que permiten doblar el número de barcos que usan el canal al mismo tiempo y que estos sean mayores. Como no podía ser menos, a partir de esa inauguración tenemos una nueva categoría de grandes buques: los Neopanamax.
¿Cómo es posible que el canal se seque?
Como en cualquier otro canal del mundo estas esclusas funcionan con agua: cuando un barco entra en una de ellas para subir de nivel se llena del líquido elemento hasta alcanzar la nueva altura, y si es para bajar se vacía. Como es obvio en esclusas tan grandes como las del Canal de Panamá, esto supone cantidades masivas de agua.
Para que se hagan una idea, cada barco que pasa por el canal necesita cerca de 300 millones de litros de agua para hacerlo, es decir, el equivalente a 75 piscinas olímpicas o lo que consumen en sus hogares algo más de dos millones de españoles en un día. Actualmente están cruzando el canal 24 barcos por día, así que el consumo es, casualmente, muy parecido al de toda la población española, millón de litros arriba o abajo.
Y eso que se prevén sistemas para que el gasto sea el mínimo posible: por supuesto la misma agua es utilizada en varias esclusas, por ejemplo, pero al final del proceso inevitablemente tiene que tirarse una gran cantidad al mar.
¿De dónde sale toda esa agua? De dos grandes embalses construidos para ello: el Gatún, del que ya hemos hablado y que es también parte de la ruta que siguen los barcos, y el Alhajuela. El primero es el que tiene mayor capacidad, 1.299 hectómetros cúbicos, mientras que el segundo es bastante más pequeño: 588 hectómetros. Pueden parecer grandes cantidades, pero en realidad no lo son tanto: traspasado a España el Gatún sólo sería el séptimo mayor embalse de nuestro país. Y por si no fuera suficiente complicación, de ellos sale también el agua potable que consume un 55% de los panameños.
No obstante, se trataba de capacidades más que suficientes para el copioso régimen de lluvias de Panamá… hasta ahora. En los últimos años una fuerte sequía se está dejando sentir en la zona y, por desgracia, la temporada de lluvias de 2023 no ha sido una excepción: en la propia página del Canal explican que el embalse Gatún está 7,3 pies –algo más de dos metros– por debajo de lo que denominan «nivel esperado».
Puede no parecer mucha diferencia, pero al principio de la estación seca sí resulta más que preocupante y, de hecho, los gestores del Canal ya han tomado algunas medidas: si normalmente cada día pueden cruzar 10 buques de la clase Neopanamax ahora sólo lo hacen siete, mientras que en la clase Panamax la cifra se ha reducido de 27 a 17. Es decir, se pasa de 37 a 24 grandes barcos diarios.
Además, alguno de ellos tendrá que reducir su carga, ya que también se ha limitado el calado máximo de los buques: si en época normal es de 50 pies –un poco más de 15 metros–, ahora se ha dejado en 44 –algo menos de trece metros y medio–.
¿Qué se puede hacer?
Lo cierto es que, a corto plazo, no mucho, más allá de rezar por las lluvias, mantener y quizá profundizar las restricciones ya impuestas y las soluciones que naturalmente ofrece el mercado: por ejemplo, se ha reactivado de forma importante el uso de la vía férrea que cruza el istmo en paralelo al Canal, lo que no es un método ideal pero sí puede contribuir a mejorar algo la situación.
A largo plazo hay un proyecto para construir un tercer embalse, en este caso en el río Indio, pero como es obvio eso pasa por un proceso de construcción de años –entre cuatro y seis según los planes previos– y también por un desarrollo legislativo que no es sencillo, pues deberían aprobarse dos leyes: una que incluya al citado río en la cuenca del Canal y otra que revoque la ya existente que impide construir más embalses para dotar de agua a la vía comercial.
¿Qué consecuencias tiene en todo el mundo?
Aproximadamente el 6% del comercio mundial pasa por el Canal de Panamá, lo que lo hace la segunda mayor ruta comercial del planeta sólo por detrás del Canal de Suez, que acapara entre un 12% y un 15%.
En 2022 lo atravesaron más de 14.200 barcos, una cifra que cayó un poco el año pasado al empezar a implantarse restricciones por la sequía, pero que todavía se mantuvo por encima de 14.000. Es una cantidad elevada y, aún más, si tenemos en cuenta la carga total transportada, casi 290 millones de toneladas, en lo que sería el tercer mejor año en la historia del Canal, que con el mismo número de barcos transporta actualmente un 50% más de carga que hace una docena de años.
La situación provoca ya un impacto en ese comercio: los barcos se amontonan en distintas partes del Canal y sufren retrasos que pueden llegar a ser de más de 10 días, lo que supone como es obvio subidas de costes y de precios. Además, la Autoridad del Canal de Panamá trata de lidiar con la situación para que no impacte demasiado en sus propios beneficios y, por ejemplo, subasta pases prioritarios que permiten evitar la espera, pero que han llegado a cerrarse en más de los dos millones de dólares. De nuevo, un importante aumento de costes, ya que el precio normal son unos 400.000, dependiendo de muchos factores, claro.
Más costes en la cadena logística suponen, por supuesto, aumentos de precio para los consumidores, mientras que los retrasos pueden llegar a frenar determinados sectores industriales, como ya ocurrió recientemente en la crisis de los semiconductores que llegó a parar fábricas en todo el mundo.
Además, en una situación en la que el comercio mundial ya está sometido a un buen número de tensiones y con el Canal de Suez también amenazado por las actividades terroristas de los hutíes en el mar Rojo, un colapso del Canal de Panamá sería una tragedia de consecuencias imprevisibles.
