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Es lo que es

DBuford

Vía Diálogo Chino

Andrés Rebolledo, secretario ejecutivo de la Organización Latinoamericana de Energía (OLADE), habla de la transición energética y el rol del gas en la región

La transición energética está ganando fuerza en América Latina, pero con características diversas. La región cuenta con planes ambiciosos para incrementar la energía solar y eólica en el corto plazo y se posiciona como un proveedor global de minerales críticos, pero al mismo tiempo continúa en ciertos países con la expansión de los hidrocarburos.

Es por ello que Andrés Rebolledo, secretario ejecutivo de la Organización Latinoamericana de Energía (OLADE), un organismo de cooperación que brinda asistencia a 27 países de la región en su sector energético, habla de “diferentes versiones” de la transición de América Latina, con mayor o menor ambición de acuerdo a necesidades sociales y económicas.

En una entrevista con Diálogo Chino, Rebolledo, quien asumió en el cargo en marzo de este año, sostiene que todos los países están comprometidos con reducir las emisiones de su sector energético. Además, apoya el rol del gas natural como combustible de transición y considera que América Latina está ante una oportunidad única.

Diálogo Chino: ¿Cómo se coordinan posiciones en América Latina frente a la gran diversidad de los países en sus matrices energéticas?

Andrés Rebolledo: La diversidad es la característica central de América Latina en materia energética. Somos una región rica en recursos. Es diversa y eso la hace complementaria. Por ello hay un gran potencial para avanzar en integración. Los países están haciendo esfuerzos para transformar su sector energético. Todos están comprometidos con ir a un modelo más sostenible, independientemente del recurso que tengan. Lo que hay son diferentes versiones de la transición, con ritmos y objetivos diferentes.

¿Cómo está hoy la integración energética en América Latina?

La región tiene grados interesantes de integración en el mercado eléctrico, especialmente a nivel subregional. Tenemos una diferencia grande con otros continentes más integrados como Europa pero si hay subregiones con avances. Hay que ir a una integración más regional pero eso supone voluntad política. Donde hay un espacio interesante para avanzar es en el gas. Es un combustible de transición necesario y va a estar presente muchos años, incluso cuando los países sean carbono neutrales. Tenemos países con gran oferta de gas y otros que no tienen, por lo que se pueden integrar a partir de la infraestructura que ya existe.

El gas va a estar presente muchos años, incluso cuando los países sean carbono neutrales

Andrés Rebolledo, secretario ejecutivo de la Organización Latinoamericana de Energía

¿Por qué consideras al gas como un combustible de transición necesario?

Mientras no se resuelve de manera masiva la respuesta a la penetración [la cantidad de electricidad generada como porcentaje del consumo anual] de las renovables variables por la vía del almacenamiento, se requiere energía que sea con menos huella y garantice la seguridad energética. Hay varias soluciones como las baterías y el hidrógeno verde. El problema es que está todo en desarrollo. Mientras tanto, tenemos que dar seguridad a nuestras poblaciones y sistemas productivos y el gas juega un rol para responder a eso.

¿Puede la renta obtenida de la expansión del gas ser un recurso que impulse el financiamiento para las renovables?

Desde el financiamiento la respuesta es múltiple y va más allá de lo que podamos hacer con la renta del gas. Es un desafío en sí mismo. América Latina necesita millones de dólares de inversión para alcanzar la carbono neutralidad en 2050 y los fondos públicos compiten con otras necesidades sociales evidentes. La renta del gas puede ayudar pero no va a resolver el problema. El financiamiento responde a la regulación y las señales que se den a la inversión. Para ello, hace falta planificación y visiones de estado que trasciendan gobiernos.

La necesidad de financiamiento para la transición es tan alta en parte por la cantidad de infraestructura importada. ¿Es posible que América Latina sume mayor valor agregado?

Es una pregunta recurrente en la región que va más allá de su sector energético y tiene que ver con su perfil productivo. América Latina tiene que buscar espacios donde seamos competitivos a partir de nuestras ventajas comparativas. Es posible lograr avances pero con pragmatismo. En los minerales críticos, los países tienen que probablemente imaginarse estar en la primera etapa de la cadena de valor y proveer de ahí al resto. Donde también hay valor agregado es en el sector de servicios de la energía renovable, como la construcción y el mantenimiento.

¿Qué rol tiene la “transición justa” en el marco del cambio de matriz de la región?

Los hidrocarburos todavía tienen peso en la economía de un grupo de países en América Latina, que de todos modos están comprometidos a cambiar y sumar renovables en base a los ritmos de su economía política. Son fuentes de energía que van a estar todavía unos años más en nuestras matrices pero mientras tanto hay que pensar el impacto que puede tener la transición en la gente, su empleo y su territorio. La transición justa tiene que ser un elemento central para los tomadores de decisión. Los países ya lo están incorporando. Eso permite transiciones más sostenibles y viables.

Desde Colombia, con parques eólicos, a Uruguay con el hidrógeno verde, la transición ya está generando tensiones con comunidades. ¿Qué elementos hay que tener en cuenta para evitar estos riesgos?

Lo fundamental es la transparencia. Las empresas tienen que compartir la información del impacto que puede tener su proyecto [en las comunidades], considerando que todo proyecto productivo tiene un impacto. Hace falta la participación de todos los involucrados de manera sistemática y estructurada. Ya existen dispositivos legales para ello. Si las empresas no lo hacen así los proyectos dejan de ser viables. Las comunidades también pueden ser parte del negocio, para que este deje resultados concretos para sus habitantes.

¿Qué papel puede tener América Latina en el desarrollo del hidrógeno verde?

Es una oportunidad importante para que la región desarrolle un nuevo sector productivo de escala global. El potencial surge gracias a la gran penetración de las renovables en América Latina, más que en cualquier otra parte del mundo. Los países ya incorporaron el tema y tienen estrategias y hojas de ruta. Incluso ya algunos tienen los primeros pilotos en marcha. Hay dos cosas de la industria que todavía no se resolvieron. Por un lado, todavía no es costo eficiente, por lo que no se puede masificar. Por otro lado, no está claro de donde surgirá la demanda, si de la minería, la electromovilidad o de otros sectores.

Existe un interés creciente de China, Unión Europea y Estados Unidos hacia América Latina en hidrógeno verde y en minerales críticos. ¿Qué posicionamiento puede tener la región ante ello?

América Latina está en una posición expectante del desarrollo energético global. Podemos tener un rol que nos permita aprovechar esa oportunidad. Si lo vamos a lograr o no depende de nosotros mismos. Todos los actores globales están en conversación con países de la región. Va a haber mucha más demanda de minerales críticos que oferta y no deberíamos estar compitiendo entre nosotros, hay espacio para colaborar y atender la demanda colectiva con algunos espacios de desarrollo industrial.

Las emisiones del sector energético continúan en aumento a pesar de la expansión de las renovables. ¿Cuán avanzada está la transición a nivel global y en América Latina?

La transición avanza progresivamente pero tiene momentos con intensidades distintas. La trayectoria se puede ver afectada en ciertos momentos por temas de seguridad energética. La Agencia Internacional de Energía ahora habla del resurgimiento del carbón en el último año por la coyuntura actual [la crisis global de energía]. La transición es inevitable pero va a haber momentos divergentes en el camino y a América Latina le va a pasar lo mismo. Existe una meta de 15 países de lograr 70% de renovables [en la combinación energética a nivel regional] al 2030. Estamos trabajando para subir la ambición y sumar a más países antes de la COP28.

Por Luis Alberto Perozo Padua

Cuando Manuel Anzola era niño, su sueño más anhelado era volar, por lo que sus familiares, aparte de reprenderlo por tan disparatados pensamientos, elevaban plegarias para que abandonara «esos pensamientos impuros», pero pese a todos los intentos, Manuel jamás desistió y en 1918, en compañía de Efraín Carrasco, se propuso construir su propio aparato volador.

El historiador larense Rafael Domingo Silva Uzcátegui, refiere que Anzola, de origen caroreño, era un excelente conductor de automóviles de carreras, pero además era mecánico «muy competente en su profesión».

«Unas damas se interesaron en el proyecto y constituyeron una Junta para recolectar fondos a fin de regalarle el motor a Anzola. Afortunadamente el asunto no pasó de ahí y el avión se quedó sin motor», anota el historiador en su libro Barquisimeto. Historia privada, adicionando que Anzola había construido su avión de madera y lona, «y colocarle un motor a una armazón tan débil, constituía un reto mortal».

El ingeniero aeronáutico e historiador Alejandro Irausquín, asegura que Anzola construyó su avión en Barquisimeto «basado en el monoplano Bleriot XI diseñado y construido por el francés Louis Bleriot, quien se había hecho mundialmente famoso al cruzar el Canal de la Mancha en 1909».

«Se desconoce con certeza la base técnica y práctica sobre la cual Anzola construyó y volaría su avión. Es sumamente probable que haya adquirido alguno de los libros o juegos de planos que se comercializaban en las distintas revistas americanas y europeas sobre aeronáutica, dada la alta popularidad del modelo XI. La aventura aeronáutica de Anzola quedó registrada en diversos artículos del diario El Impulso de Barquisimeto», asienta Irausquín.

En un artículo de El Impulso, publicado el 10 de abril de 1917, titulado La Aviación en Barquisimeto, decía: «Desde hace días, mediante concienzudos trabajos viene el Sr. Manuel Anzola, construyendo un aeroplano con maderas apropiadas, traídas especialmente de las montañas del Distrito Quíbor. El Sr. Anzola nos ha mostrado casi todas las piezas del aparato, construidas por el mismo y trazadas según el modelo 11, que era uno de los más modernos. Entre las partes ya terminadas hemos visto un ala del pájaro mecánico, la cual mide como siete metros de longitud». La nota informaba además que se trataba de un aeroplano de dos puestos.

Otro artículo de prensa del 4 de enero de 1918, titulado La aviación en Lara, señala: «El Sr. V. Pinto Arce, ingeniero y aviador chileno y el industrioso mecánico larense Manuel Anzola, este último inventor de un modelo de aeroplano que ya tiene casi construido y recientemente perfeccionado con la anuencia y dirección del primero» … «han tenido la colaboración espontánea de la ciudadanía barquisimetana para costear el motor cuyo valor aproximado es de Bs. 4.500 y tienen el deseo de que en la ciudad de Carora también los ayuden voluntariamente con una subscripción para la terminación del aparato que quedará construido en 25 días más para poder continuar la obra de lo que carece el Sr. Anzola, tan laborioso como contraído. Para recoger los fondos en la ciudad de Carora quedaron comisionados los señores Gral. Froilán R. Álvarez, Dr. J. M. Zubillaga Perera y José Herrera Oropeza. Continuarán su gira por El Tocuyo para recolectar fondos», según recopilación de Irausquín.

Aníbal Lisandro Alvarado, quien solía ser ayudante de Anzola, escribió una interesante revelación: «Manuel era mi amigo y repetidas veces me había ofrecido, como una diferencia que me haría famoso, que el primer vuelo de prueba lo haríamos juntos, ofrecimiento este que recibía en silencio, un poco pálido, con un nudo en la garganta, pensando in péctore que aquello era tan mortal como un tiro por el cielo de la boca. Quizá por esa falta de motor, estoy ahora después de cuarenta años escribiendo este comentario».  

Amplía Irausquín que Anzola construyó el avión en el patio de su casa, y lo equipó con un motor de automóvil. Cuando concluyó el proyecto no pudo sacarlo, así que tuvo que desarmarlo y armarlo de nuevo fuera de la vivienda. 

Sus intentos de vuelo se vieron frustrados por diversos motivos, asienta Irausquín, debido a su inexperiencia como aviador o a defectos en el diseño y manufactura del aparato, por lo que no pudo elevarse. 

No obstante, esos no eran los únicos obstáculos que confrontó Anzola, siendo el de mayor peso que para siquiera intentar volar su avión debía desafiar al Benemérito general Juan Vicente Gómez, caudillo que temía que civiles estuvieran volando por encima de su cabeza. Toda iniciativa de diseño aeronáutico era inmediatamente proscrita y todo avión importado, incautado por la dictadura. 

Frustrado, Anzola desmanteló su taller y se residenció en Duaca, en donde construyó un planeador con el cual cumplió su sueño de volar. La nota apareció en El Impulso el 4 de diciembre de 1922.

Fuentes

Rafael Domingo Silva Uzcátegui. Barquisimeto. Historia privada. Caracas, 1959. 

Alejandro Irausquín. Los primeros constructores de aviones en Venezuela. Artículo publicado en CorreodeLara.com. 12 de abril de 2021.

Vía Meduza

 Se está considerando una versión según la cual en el avión del fundador de PMC Wagner, Yevgeny Prigozhin, se colocó un artefacto explosivo en el compartimento del tren de aterrizaje. Así lo informa el canal de telegramas Shot con referencia a una fuente. 

Según datos preliminares, fue cerca del tren de aterrizaje donde se produjo una explosión durante el vuelo. Debido a la explosión, el ala se arrancó, lo que golpeó el estabilizador, debido a esto, el avión comercial comenzó a ascender bruscamente, después de lo cual «cayó en picada». 

La fuente del canal afirma que la versión con la explosión ya está “probada”. 

El canal anónimo de Telegram «VChK OGPU» afirma que ha aparecido el primer sospechoso en el caso del accidente aéreo. Se trata, según el canal, del piloto personal de Prigozhin y ex fundador de la empresa propietaria del avión accidentado MNT Aero, Artem Stepanov. Según el canal, tuvo acceso al avión y es buscado por las fuerzas del orden. El canal también escribe que Stepanov partió hacia Kamchatka antes de que el avión se estrellara. Según su hermano, Stepanov ya lleva tres días en campaña y sin comunicación. Además, la propietaria nominal de MNT Aero, Olga Gubareva, y el socio comercial de Stepanov, Kirill Shcherbakov, no se ponen en contacto, según el canal Telegram. 

No hay confirmación oficial de la información publicada por Shot y el VChK-OGPU.

Fontanka, citando una fuente , escribe que los cuerpos de los muertos no pueden identificarse visualmente porque estaban gravemente heridos. Según el interlocutor de la publicación, según pruebas indirectas, los expertos dicen que Prigozhin se encuentra entre los muertos. 

La tarde del 23 de agosto, el avión privado de Yevgeny Prigozhin se estrelló en la región de Tver. El fundador de PMC Wagner figuraba en la lista de pasajeros publicada por la Agencia Federal de Transporte Aéreo. La muerte de Prigozhin no ha sido confirmada oficialmente. Después del accidente aéreo, el Reino Unido abrió una causa penal por violación de las normas de seguridad y funcionamiento del vehículo (artículo 263 del Código Penal de la Federación de Rusia). Una fuente policial de RBC informó que la investigación está considerando todas las versiones de lo sucedido, «incluidos errores del piloto, problemas técnicos e influencias externas».

La cuestión de las causas de la explosión tiene implicaciones políticas obvias. Sin embargo, si el avión fue derribado por un misil antiaéreo, se podrá hablar sin ambigüedades sobre la participación de las fuerzas de seguridad rusas. Una explosión a bordo permite prácticamente cualquier versión (lo que no excluye la posible implicación de las autoridades rusas).

Según las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el accidente debe ser investigado por un organismo autorizado local (en el caso de Rusia, el Comité Interestatal de Aviación) con la participación del fabricante de aviones, la brasileña Embraer SA.

HyIron, con el apoyo del estado de Baja Sajonia, ha puesto en marcha lo que dice es la planta de reducción directa de hierro verde más grande del mundo en el emplazamiento de la central eléctrica de gas de RWE en Emsland. 

En la planta, el mineral de hierro se reducirá únicamente con ayuda de hidrógeno verde. El Ministerio de Medio Ambiente de Baja Sajonia financia la construcción de la planta con 3 millones de euros.

Además de HyIron, en este proyecto GEiSt (Grünes Eisen in der Stahlindustrie, Green Iron in the siderurgia) participan RWE y BENTELER Steel/Tube. En este proyecto, los socios también están probando el uso de hierro esponjoso en la producción de acero a partir de 2024. Este luego se fundirá con chatarra de acero y se transformará en acero. BENTELER Steel/Tube quiere utilizar el acero producido en Lingen para fabricar tubos con bajas emisiones de CO 2 .

El primer paso del proyecto de investigación es producir más de una tonelada de hierro verde/hora utilizando hidrógeno verde.

El inicio de la producción piloto en la planta de Lingen es para nosotros un hito importante a la hora de llevar el producto «hierro verde» a la madurez del mercado y de implantar la tecnología alemana en todo el mundo. Actualmente estamos estableciendo en Namibia una producción a escala industrial con el apoyo del Ministerio Federal Alemán de Economía y Protección del Clima (BMWK).

A largo plazo podremos producir allí hasta dos millones de toneladas de hierro para la industria siderúrgica alemana. Aquí en Lingen ya utilizamos mineral de hierro de Namibia para optimizar el proceso y el producto.—Dr. Stephan Köhne, socio director de HyIron

Este proceso innovador es posible gracias al desarrollo de un horno rotatorio patentado y hermético. Aquí el hidrógeno reacciona completamente con el oxígeno del mineral de hierro y lo convierte en hierro elemental (hierro de reducción directa (DRI)). En lugar de dióxido de carbono, esta tecnología sólo produce vapor de agua, que puede reutilizarse para la producción de hidrógeno. Este ciclo representa otra ventaja decisiva en el camino hacia una producción sostenible de hierro.

La decisión de HyIron de ubicar Lingen se tomó debido a la alta densidad de proyectos de hidrógeno en la región H 2 de Emsland en general y específicamente en la planta de energía alimentada por gas de Emsland de RWE. En el futuro, el hidrógeno verde para HyIron se producirá en la planta piloto de electrólisis de 14 megavatios de RWE, que se espera que empiece a funcionar directamente junto a la planta de reducción directa a finales de 2023.

El Ministerio de Medio Ambiente, Energía y Protección del Clima de Baja Sajonia financia la construcción de la planta piloto de electrólisis con 8 millones de euros.

HyIron se estableció a través de una asociación de empresas de Namibia y Alemania que trabajan en el campo de las energías renovables y la ingeniería. La primera producción industrial de hierro con cero emisiones netas basada en la tecnología HyIron se establecerá en el contexto del proyecto Oshivela en Namibia. En la primera fase del proyecto está prevista una producción anual de 15.000 toneladas de DRI (hierro de reducción directa).

Vía Argus

Alemania no cumplirá sus objetivos climáticos a menos que se haga más para abordar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el sector del transporte, advirtieron hoy expertos en clima ordenados por el gobierno, y las medidas planeadas se consideran insuficientes incluso bajo el programa de acción climática del gobierno.

Se necesitarán «más esfuerzos» para que Alemania cumpla su objetivo para 2030 de reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 65 por ciento en comparación con los niveles de 1990, afirmó hoy el consejo de expertos en cambio climático ERK del país en un documento de posición sobre el programa de acción climática propuesto por el gobierno. en junio.

El sector del transporte (y, en menor grado, el sector de la construcción y la industria) siguen siendo los principales puntos débiles de las ambiciones climáticas de Alemania, dijeron el presidente de ERK, Hans-Martin Henning, y la vicepresidenta, Brigitte Knopf, en la presentación del periódico en Berlín.

En junio, el gobierno alemán envió al parlamento un borrador modificado del programa de acción climática, que contiene una serie de 130 medidas diseñadas para reducir la brecha de reducción de emisiones a 200 millones de toneladas de CO2 equivalente (CO2e) para 2030, en comparación con los 1.100 millones de toneladas de CO2e. brecha que el gobierno dice haber heredado de su predecesor bajo la ex canciller Angela Merkel.

El borrador provocó un revuelo en junio cuando reemplazó los objetivos sectoriales (de los cuales son responsables los ministerios individuales) con un objetivo de reducción general. Pero este cambio de responsabilidad podría constituir una buena base para lograr acuerdos entre partidos e involucrar tanto a los ciudadanos como a la industria en un diálogo sobre las medidas, afirmó ERK.

ERK se basó en varios informes para su artículo, entre ellos un informe de proyección de la oficina medioambiental alemana UBA, que también se presentó hoy.

La UBA calculó que si se llevaran a cabo todas las medidas planificadas, Alemania reduciría sus emisiones de GEI en un 63 por ciento en 2030, pero el exceso de emisiones de GEI acumulado de los años anteriores ascendería a 331 millones de toneladas de CO2e. Si se implementaran escenarios adicionales, como una eliminación total del carbón para 2030, Alemania cumpliría su objetivo de reducción del 65 por ciento y la brecha se reduciría a 194 millones de toneladas de CO2e.

Alemania no podrá alcanzar la neutralidad neta de GEI para 2045 como estaba previsto, concluyó la UBA, y es probable que las emisiones de GEI sean entre un 82 y un 86 por ciento inferiores a las de 1990.

Pero con el trabajo parlamentario sobre el proyecto de ley de calefacción de Alemania aplazado hasta después del receso de verano y los objetivos renovables iniciales del proyecto diluidos, Henning y Knopf dijeron hoy que las previsiones de la UBA son demasiado optimistas.

La UBA espera que el sector del transporte no alcance sus objetivos en 210 millones de toneladas de CO2e para 2030, el sector de la construcción en 96 millones de toneladas de CO2e y la industria en 83 millones de toneladas de CO2e.

Con medidas adicionales, el sector del transporte apenas cerraría su brecha a 187 millones de toneladas de CO2e. El sector de la construcción lograría una fuerte reducción hasta una brecha de 34 millones de toneladas de CO2e y la industria reduciría moderadamente su brecha hasta 51 millones de toneladas de CO2e.

Como resultado, Alemania tampoco cumplirá sus objetivos en virtud del Reglamento de reparto del esfuerzo (ESR) de la UE, dijo la UBA, pronosticando una brecha de 152 millones a 299 millones de toneladas de CO2e en 2021-2030.

Los expertos del consejo instaron al gobierno a centrarse más en las «obligaciones europeas» de Alemania considerando el ESR por separado. Knopf sugirió que el plan interno de carbono de Alemania avance, a partir de 2027, el cambio para determinar su precio a través de licitaciones bajo un límite de emisiones, desde sus precios establecidos actuales.

Al comentar sobre el informe de ERK, el Ministerio Federal de Asuntos Económicos y Acción Climática de Alemania dijo que ahora se trata de implementar «ambiciosamente» la legislación relativa al sector de la construcción y establecer rápidamente contratos de carbono por diferencia para garantizar que la industria haga las inversiones necesarias.

Por Oriana Rivas en Panampost

Aunque Alberto Núñez Feijóo tiene cuesta arriba conseguir mayoría absoluta en la primera votación, Sánchez tampoco tiene el camino resuelto. Esto es lo que podría pasar en los próximos meses

En un gesto que forma parte del protocolo, el rey Felipe VI de España propuso a Alberto Núñez Feijóo, líder del Partido Popular (PP), como candidato a la investidura para presidir el próximo Gobierno. El monarca comunicó su decisión a la presidente del Congreso de los Diputados y miembro del PSOE, Francina Armengol, quien posteriormente lo oficializó desde la Cámara baja.

Si bien es parte del procedimiento, a partir de ahora también se ponen sobre la mesa varios escenarios de lo que podría ocurrir en el país, con populares y socialistas pactando alianzas que les sirvan para inclinar la balanza hacia su lado. Lo que sí está claro hasta los momentos es que el PP fue el partido más votado en las elecciones del 23 de julio y justamente ese fue el motivo del rey Felipe VI para proponer a Feijóo, de acuerdo con el comunicado de Casa Real.

Las cuentas van de esta manera: el PP cuenta con 137 votos, a los que se suman 33 de Vox, uno de Unión del Pueblo Navarro (UPN) y otro de Coalición Canaria. En total son 172 votos para Feijóo, faltándole cuatro para alcanzar la mayoría absoluta de 176 escaños necesarios en la primera votación de investidura. Del otro lado, el PSOE espera que, en caso de que la primera votación no prospere, en la segunda ronda hayan suficientes votos “no” para evitar que el líder del PP sea presidente. El motivo es que en la segunda ronda solo se necesita mayoría simple y tal como han hecho saber varios partidos, hasta ahora habrían más “no” que “sí”.

Primer paso: lograr mayoría absoluta

Antes de convocar a Feijóo, el rey Felipe VI tuvo consultas por dos días con los partidos políticos de España. Incluso el actual presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, le comunicó su disposición para “asumir la responsabilidad” de enfrentar el debate de investidura. Pero la propuesta del socialista fue infructuosa, considerando que su partido no fue la fuerza más votada en las elecciones.

Ahora bien ¿Cómo es el procedimiento de votación? En la primera ronda, Feijóo debe conseguir mayoría absoluta con 176 votos en el Congreso de los Diputados. En caso de no alcanzar la cifra, luego de 48 horas se convoca a la segunda ronda. Aquí es cuando cambia la modalidad, porque en esa nueva ocasión solo necesitaría mayoría simple (más “sí” que “no”). Sin embargo, algunas versiones que se manejan es que habría ya acordados 178 votos “no” contra Feijóo (en manos de Sumar, PSOE, Junts, PNV,  BNG, EH Bildu y ERC). Otro escenario apunta a que al líder popular le bastarían siete abstenciones para conseguir la victoria en el segundo debate.

Sin investidura, habrá nuevas elecciones

También puede ocurrir que las dos primeras rondas no concluyan con la investidura de Feijóo. Eso da paso a otra posibilidad con una cuenta regresiva para una nueva convocatoria electoral. El plazo es de dos meses. “En este plazo, o Feijóo o el candidato del PSOE, Pedro Sánchez, buscarán una mayoría de Gobierno. El rey abriría una nueva ronda de consultas y, una vez terminada, debería proponer un nuevo candidato”, explica una nota de El País. Si en dos meses ninguno es elegido, el rey está en la obligación de disolver las dos Cámaras y convocará nuevas elecciones que deberán celebrarse 47 días después.

Los calendarios apuntan a que la presidente socialista del Congreso debería fijar la fecha del primer debate de investidura para el 31 de agosto, lo que evitaría que de darse este escenario, los comicios tendrían llevarse a cabo el 24 de diciembre o el 31 de diciembre, festividades de Nochebuena y Año Nuevo. De manera que en España corren contrarreloj para evitar que esto suceda.

Plantaron a Pedro Sánchez

Sánchez tampoco tiene el camino resuelto. Al actual presidente del Gobierno español lo plantaron cuando debía demostrar los votos con los cuales contaba en el Congreso de los Diputados. Es decir, solo pudo demostrar ante el monarca los votos del PSOE (121) y los de Sumar (31), de acuerdo con Ok Diario. La razón es que sus habituales socios, ERC, Bildu y BNG no acudieron a la cita. Junts tampoco se presentó en su objetivo por presionar al socialista para que ceda a sus exigencias separatistas.

Yusmary ha llegado a gastar en agua la mitad del dinero que gana en la semana. Isora acude al mercado negro por cilindros de gas para cocinar. Rodrigo, entre apagones, compró plantas eléctricas para su casa y su negocio. Sálvese quien pueda.

Fallas crónicas de los servicios públicos en Venezuela provocan una «privatización» de facto, informal y caótica, con la población forzada a cubrir con recursos propios el vacío que deja la inoperancia de las redes estatales.

«La gente tiene que resolver y seguir su día a día», declara a la AFP Jesús Vásquez, director de Monitor Ciudad, una ONG que monitorea agua, electricidad y gas en Caracas y cuatro estados de este país de 30 millones de habitantes.

Las protestas por la situación son frecuentes.

Tuberías secas

«¡Llegó el agua!», se oye en La Jota, en la barriada popular de La Vega, en Caracas. Todos llenan a la carrera cubetas y bidones que acumulan como reserva.

Yusmary Gómez, de 36 años, madre de un muchacho de 18 y una niña de 4, suele recibir agua cada 15 días, pero la escasez puede ser peor: «El año pasado estuvimos sin una gota tres meses y medio».

Tiene un tanque de 800 litros regalado por un político en campaña electoral.

El agua que le llega es amarillenta, por lo que compra botellones de 20 litros en el comercio donde trabaja, para beber y cocinar. Si la sequía se alarga, debe usarlos para otras necesidades.

Los anota en una lista y, al cobrar su salario, su jefa se los descuenta. Llenar dos cuesta un dólar.

«Cobro 30 dólares a la semana y me ha tocado que me paguen 15» una vez descontado el precio del agua, relata Yusmary a la AFP.

Monitor Ciudad estima que los caraqueños, en promedio, reciben agua en 60 de las 168 horas de la semana.

Pagar 70 dólares por camiones cisternas es común entre la clase media.

Y en zonas más acomodadas, perforaciones privadas de pozos pueden costar 20.000 dólares, que costean entre vecinos de las calles beneficiadas.

El sueldo promedio en el país, según estimaciones privadas, es de 150 dólares mensuales. El salario mínimo es menor a 5 dólares.

El presidente Nicolás Maduro lanzó el programa ‘1×10 del Buen Gobierno’. El Estado recibe en una aplicación móvil reportes de comunidades y envía brigadas que reinauguran acueductos, asfaltan vías o reacondicionan ambultatorios.

Maduro culpa a las sanciones de Estados Unidos contra Venezuela por la crisis; pero entre desinversión y denuncias de corrupción el colapso de servicios empezó años antes de esas medidas.

Gas por medicinas

El agua no es lo único que falla en La Jota.

Isora Bazán se queja de intermitencias en la distribución de bombonas de gas doméstico. Cuando hay retrasos en el reparto, acude al mercado negro.

«Dejo de comprarme medicamentos para ir a comprar el gas», dice a la AFP esta jubilada de 61 años.

En una avenida, revendedores ofertan cilindros entre 10 y 20 dólares. Isora recibe una pensión mensual inferior a 5 dólares.

Solo 17% de la población cuenta con gas por tubería, según Monitor Ciudad.

Plantas eléctricas

A Felicinda Mendoza, vecina de 74 años en La Vega, un «bajón» de corriente le dañó la nevera: «La luz falla mucho. Se va y viene, se va y viene (…) Ayer saqué la carne, el pollo, el poquitico de comida que tenía. Todo podrido».

Los apagones son una pesadilla, en especial en la provincia, donde pueden prolongarse por horas.

El estado Zulia (oeste) los sufre cotidianamente.

«Si no buscamos la manera de resolver estas cosas nos morimos infartados», cuenta a la AFP Rodrigo Crespo, comerciante de 35 años que compró dos pequeñas plantas generadoras de energía, una para su casa y una para su negocio en Los Puertos de Altagracia, pueblito vecino a la capital zuliana, Maracaibo.

Cada planta cuesta 350 dólares.

Mantenerlas requiere unos 100 dólares mensuales. Una funciona con gasolina, que escasea, así que Rodrigo depende de revendedores. La otra opera con gas.

Educación pandémica

El colapso de la educación y la salud pública completa la ecuación.

Se hizo habitual, desde la pandemia de coronavirus, que los estudiantes de planteles públicos vean clases apenas dos o tres días por semana ante el retiro de profesores por bajos salarios.

Un pequeño colegio privado es una alternativa para Yusmary: «¡A mí me encantaría!».

Su hijo mayor, que comenzó a trabajar en un ‘call center’, prometió ayudarla a pagar la mensualidad de 30 dólares.

AFP

Por Ángel Rafael Lombardi Boscán

Uslar Pietri fue para los venezolanos una especie de luz en la oscuridad. La conciencia lúcida de un profeta en el desierto. Su prestigio intelectual fue la de un Rey Salomón sabio y ceremonioso que dictaba consejos y reprimendas a unos venezolanos díscolos.

Su porte y altura corporal intimidaba; su voz se nos hizo inconfundible por su perfecta dicción y léxico frondoso. Llevó a cabo una labor cívica y pedagógica a gran escala en un país analfabeta y con vocación para la violencia indómita.

Sus «Valores Humanos» hicieron a la Historia «popular». La mayoría se acomodaba frente al televisor sin entender nada de las peripecias de Torquemada o Francisco de Miranda aunque les bastaba el hechizo apasionado de un maestro locuaz y convincente.

Uslar Pietri fue el principal crítico serio y creíble de la Democracia iniciada en 1958 bajo el monopolio de AD y COPEI. Y puede que también haya sido, sin proponérselo, el principal sostenedor ideológico de su defunción.

El inmenso prestigio de Uslar Pietri se labró en las letras en un país sin letras. Sus cuentos son magníficos y su novela: «Las lanzas coloradas» del año 1931 es lo mejor que se ha escrito para comprender la Independencia nacional desde la ficción. Uslar Pietri no cedió al chantaje patriótico ya enraizado en la sociedad venezolana de ese entonces. Simón Bolívar es una figura ausente en ésta magnífica novela histórica. Además, fue capaz de entender, diríamos que intuitivamente, la verdadera causa de fondo de la degollina cósmica que fue nuestra guerra de exterminio: los odios de clase junto a los étnicos dentro de una sociedad estamental rígida y despótica.

Uslar Pietri también fue un «animal político» incursionando en un territorio extranjero ya que en la política venezolana los civiles desde los tiempos de Andrés Bello y José María Vargas fueron desterrados.

Uslar Pietri nació en 1906 en el centro de Venezuela entre Caracas y Maracay donde se concentró el poder político. Su admiración comedida a Juan Vicente Gómez es la misma que le profesó Manuel Caballero como el Padre de la Paz.

Se involucró en la política con López Contreras y Medina Angarita de manera estelar. De hecho, fue el político civil con más protagonismo y el heredero al trono presidencial. Sólo que el 18 de octubre de 1945 se le atravesó y cortó las alas.

Uslar Pietri nunca perdonó a Rómulo Betancourt ni AD haber abortado la más ejemplar transición de la dictadura a la democracia que Venezuela experimentó entre 1936 y 1945 siendo él mismo uno de sus principales arquitectos.

Combatió civilizadamente a AD y COPEI. Creyó en la Democracia y el Estado de Derecho aunque nunca mantuvo silencio ante sus desvíos y errores. La corrupción pública nacional le asqueaba y sostenía que se debía «sembrar el petróleo». Naturalmente, no le hicieron caso. Los que mandaban encontraron en las rutinas civilistas de Uslar Pietri, llenas de argumentos razonables y lúcidos, un incordio recurrente. Su probidad era un recordatorio en forma de látigo de que desde los poderes públicos no se estaba haciendo bien lo que tocaba hacer bien.

Lideró al grupo de «Los Notables» que solicitó la renuncia de CAP 2 en un momento de crisis nacional aguda que se alineó con el descontento en los cuarteles. 1992 y sus golpes militares algo le deben también.

A Chávez, descubierta la baraja, lo tildó de inculto y peligroso para la salud democrática de Venezuela. Descubrió, ya tardíamente, que el remedio fue peor que la enfermedad.

Uslar Pietri, hombre del siglo XX, fue un buen ejemplo de una venezolanidad en positivo. Su máxima aspiración era que: “ningún venezolano se sienta oprimido”. Su obra y pensamiento merecen ser conocidos por las nuevas generaciones de venezolanos para ayudar a inspirar una nueva confianza en la recuperación del país.

El Dr. Ángel Rafael Lombardi Boscán es Director del Centro de Estudios Históricos de la Universidad del Zulia

Vía The Brighter Side

Un fármaco antioxidante revierte la aterosclerosis y podría usarse para prevenir ataques cardíacos y accidentes cerebrovasculares debido a coágulos, según una investigación financiada por la British Heart Foundation (BHF) y publicada en JAHA: Journal of the American Heart Association .

La aterosclerosis es la acumulación de depósitos de grasa en las arterias. Cuando un tipo de grasa llamada colesterol LDL se oxida y se acumula para formar placas en las paredes de las arterias, aumentan la inflamación y el daño, lo que puede provocar que las placas se rompan y la sangre se coagule.

Estos coágulos pueden bloquear arterias vitales que permiten que la sangre fluya al corazón, provocando un ataque cardíaco, o al cerebro, provocando un derrame cerebral.

Anteriormente, investigadores de la Universidad de Reading descubrieron que el colesterol LDL se puede oxidar en pequeñas «bolsas» ácidas llamadas lisosomas en las células inmunes dentro de la pared arterial.

Ahora, el profesor David Leake y su equipo han descubierto que el fármaco antioxidante cisteamina tiene el poder de detener e incluso revertir este proceso dañino.

La cisteamina actúa acumulándose en los lisosomas y detiene la oxidación del colesterol LDL. Ya se sabe que es seguro en humanos, donde se usa para tratar una rara enfermedad lisosomal llamada cistinosis.

Cuando los investigadores observaron ratones con aterosclerosis, los tratados con cisteamina tuvieron una reducción del 32 al 56 por ciento en el tamaño de las placas ateroscleróticas dependiendo de la parte de la aorta (la arteria más grande del cuerpo) que se examinó.

La cisteamina disminuyó la cantidad de grasa oxidada en un 73 por ciento y aumentó la estabilidad de las áreas ateroscleróticas. Disminuyó la proporción de glóbulos blancos inflamatorios en un 55 por ciento y aumentó el área formada por células de músculo liso en un 85 por ciento, lo que en última instancia redujo la posibilidad de que las placas se rompieran y causaran un coágulo de sangre.

Los medicamentos antioxidantes que anteriormente habían producido resultados prometedores en ratones han resultado decepcionantes en ensayos clínicos para tratar enfermedades cardiovasculares, pero los investigadores esperan que con estos resultados prometedores, la cisteamina resulte un tratamiento exitoso en humanos.

El profesor David Leake, investigador financiado por BHF que dirigió el estudio en la Universidad de Reading, dijo:

“El potencial de este medicamento para proteger contra ataques cardíacos y accidentes cerebrovasculares y, en última instancia, salvar vidas superó nuestras expectativas. Esperábamos que provocara que las placas crecieran a un ritmo más lento, pero nos sorprendió descubrir que revertía el proceso.

“La cisteamina ofrecería una forma completamente nueva de tratar la aterosclerosis. Ahora queremos buscar la forma más eficaz de administrar este fármaco a los pacientes y esperamos que pueda llevarse a ensayos clínicos en los próximos años”.

El profesor James Leiper, director médico asociado de la British Heart Foundation, que financió la investigación, dijo:

“Los ataques cardíacos y los accidentes cerebrovasculares amenazan con demasiada frecuencia la vida de las personas. En el Reino Unido, cada 5 minutos alguien ingresa en el hospital con un ataque cardíaco, y lo mismo ocurre con el accidente cerebrovascular. “Cuantas más formas podamos encontrar para tratar la causa fundamental de las enfermedades cardiovasculares, más vidas y medios de subsistencia podremos salvar.

«Si este fármaco antioxidante puede mostrar los mismos efectos prometedores en humanos, entonces podría ofrecer un salvavidas a miles de personas en el futuro».

Vía La Nación

Ocurrió en un viaje que realizaban desde Oaxaca hasta la Ciudad de México; se desconoce aún si todas las víctimas fatales eran migrantes

Un micro que cargaba en su mayoría a inmigrantes venezolanos chocó con un camión de carga en el centro de México, lo que dejó un saldo de 16 muertos (ocho hombres y ocho mujeres) y 36 heridos según informó Toribio López, titular de la Policía Vial de Oaxaca. A pesar de que no se confirmó la identidad de los fallecidos, el gobierno de Puebla aseguró que gran parte de los pasajeros eran migrantes.

El accidente ocurrió alrededor de la 1:30 de la madrugada del martesen la carretera Tehuacán-Puebla con dirección al sur, en el tramo Miahuatlán-Coixtlahuaca, hacia el estado de Oaxaca; la ruta es utilizada a menudo por traficantes de migrantes. Específicamente, el choque se dio en las inmediaciones del peaje de Miahuatlán-Puebla, en el kilómetro 91. El micro pertenecía a la empresa Blanesca y había partido desde la ciudad de Miahuatlán de Porfirio Díaz, Oaxaca, hasta la capital mexicana.

La mayoría de los heridos por el accidente fueron trasladados al Hospital General de la ciudad de Tehuacán, mientras que nueve de ellos a los Centros de Salud de la entidad (CESSA) de Tehuacán y Santiago Miahuatlán, de acuerdo con la Secretaría de Gobernación del Estado de Puebla, entidad a la que fueron trasladados por tener los hospitales más cercanos. La circulación en la autopista se restableció varias horas más tarde, de acuerdo con la información de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE).

Debido a que los traficantes suelen utilizar vehículos inseguros y conductores poco aptos, hacinan a demasiados migrantes o intentan eludir a la policía, los accidentes en los que se ven implicados estos vehículos son comunes en México. En julio, cinco migrantes hondureños fallecieron y otros 18 resultaron heridos cuando la camioneta en la que viajaban se accidentó en una autopista en la costa sur del Golfo de México. En febrero, 17 migrantes perdieron la vida cuando el autobús en el que viajaban chocó, en Puebla.

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