La policía de Nueva Gales del Sur informó este martes que encontró explosivos improvisados y “dos banderas artesanales de ISIS” dentro de un automóvil vinculado a Naveed Akram, uno de los autores del ataque terrorista ocurrido el domingo en Bondi Beach, durante una celebración de la festividad judía de Janucá.

AFP

El hallazgo se produjo en un vehículo registrado a nombre de Naveed Akram y estacionado cerca de la playa tras el tiroteo que dejó 15 muertos y más de 40 heridos, uno de los ataques más letales registrados en Australia en los últimos años. La información fue confirmada por el comisario de la policía estatal, Mal Lanyon, durante una conferencia de prensa.

“En el interior del automóvil se encontraron explosivos improvisados y dos banderas artesanales de ISIS”, declaró Lanyon, al detallar los avances de la investigación en curso. El jefe policial no precisó el tipo de artefactos hallados.

Las autoridades australianas calificaron el ataque como un acto “terrorista” motivado por el antisemitismo. El primer ministro Anthony Albanese sostuvo este martes que los atacantes probablemente actuaron impulsados por la ideología del Estado Islámico (EI).

“Al parecer, esto estuvo motivado por la ideología del Estado Islámico”, afirmó el jefe de Gobierno en declaraciones a la cadena pública ABC.

Los autores del ataque son Sajid Akram, de 50 años, y su hijo Naveed Akram, de 24. Ambos abrieron fuego con armas de cañón largo contra una multitud reunida en Bondi Beach, una de las zonas más concurridas de Sídney, durante aproximadamente diez minutos. El padre murió abatido por la policía en el lugar, mientras que el hijo permanece en coma, internado bajo custodia policial.

Según explicó Lanyon, el vehículo hallado cerca de la playa forma parte de las principales evidencias analizadas por los investigadores, junto con registros de comunicaciones, desplazamientos y antecedentes de los atacantes. La presencia de símbolos asociados al Estado Islámico y de explosivos improvisados amplió el alcance de la investigación antiterrorista.

Albanese confirmó que Naveed Akram había sido identificado por la agencia de inteligencia australiana en 2019, aunque en ese momento no fue considerado una amenaza inmediata. “Eso no significa que existiera información suficiente para anticipar un ataque de esta magnitud”, señaló el primer ministro, al ser consultado sobre posibles fallas en los mecanismos de prevención.

La policía continúa reconstruyendo los movimientos de padre e hijo en las semanas previas al ataque. Una de las líneas centrales apunta a un viaje a Filipinas realizado en noviembre, donde ambos permanecieron varias semanas. El Departamento de Migración de Filipinas confirmó que ingresaron al país el 1 de noviembre, con el padre identificado como ciudadano indio y el hijo como nacional australiano.

“Las razones del viaje, el propósito y los lugares que visitaron están bajo investigación”, indicó Lanyon. Las autoridades australianas analizan si durante esa estadía existieron contactos con redes extremistas o actividades vinculadas a procesos de radicalización.

El día del ataque, Naveed Akram informó a su madre que se ausentaría para ir a pescar, según indicaron los investigadores. Sin embargo, la policía considera que ambos se refugiaron en un apartamento alquilado, donde planificaron el ataque armado antes de dirigirse a la playa.

La Unidad de Delincuencia Económica y Fiscal (UDEF) de la Policía Nacional señala al empresario Julio Martínez Martínez, de 58 años y natural de Elda (Alicante), como presunto testaferro del expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero y de sus hijas, Alba y Laura Rodríguez Espinosa. Así lo sostienen fuentes policiales citadas por The Objective, que sitúan el origen de esta relación en el año 2012, justo después de la salida del dirigente socialista de La Moncloa.

La Gaceta de la Iberosfera

Desde entonces, Zapatero y Martínez Martínez mantuvieron un contacto estrecho que se tradujo en frecuentes viajes a Venezuela. En esos desplazamientos, según los investigadores, el empresario habría cerrado diversas operaciones con el apoyo directo del expresidente, que habría puesto a su disposición su agenda internacional y su interlocución privilegiada con el régimen chavista.

Julio Martínez Martínez, conocido en su entorno como Julito, fue detenido en el marco de la investigación por blanqueo de capitales relacionada con la aerolínea Plus Ultra, rescatada en 2021 con 53 millones de euros de dinero público a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). La UDEF investiga un presunto uso fraudulento de esos fondos, concedidos durante la pandemia, y la posible comisión de un delito de blanqueo.

Los agentes sostienen que parte del dinero no se destinó a garantizar la viabilidad de la compañía, sino a la devolución de préstamos a sociedades extranjeras con sede en Suiza, Francia y Panamá. Estas firmas estarían vinculadas a una supuesta red dedicada al blanqueo de capitales y podrían guardar relación con operaciones de oro procedente de Venezuela y pagos a entidades como PDVSA.

El pasado 11 de diciembre de 2025, la Policía registró la sede de Plus Ultra en Madrid y practicó varias detenciones. Entre los arrestados se encontraban el presidente de la aerolínea, Julio Martínez Sola, el consejero delegado Roberto Roselli y el propio Julio Martínez Martínez. Aunque todos quedaron posteriormente en libertad provisional, el juez impuso medidas cautelares, como la retirada del pasaporte. La causa continúa abierta y se encuentra en fase de análisis económico-financiero.

Durante la investigación, la UDEF detectó transferencias realizadas desde Plus Ultra a Julio Martínez Martínez. Para los agentes, esos pagos no se corresponden con servicios reales prestados a la aerolínea y podrían encubrir el cobro de comisiones por las gestiones atribuidas a Zapatero para facilitar el rescate público.

Tal y como publicó en exclusiva The Objective, el expresidente del Gobierno intercedió de forma directa ante el entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos, para que Plus Ultra obtuviera el reconocimiento de empresa viable. Ese aval resultaba imprescindible para acceder a los 53 millones de euros procedentes del fondo de apoyo gestionado por la SEPI. Sin esa calificación, el rescate no habría sido posible.

Zapatero acudió personalmente al Ministerio de Transportes, situado en el Paseo de la Castellana número 67, para mantener una reunión con Ábalos. Según fuentes presentes, el objetivo fue claro desde el primer momento: lograr que Plus Ultra fuera considerada empresa estratégica, condición necesaria para beneficiarse del Fasee, dependiente del Ministerio de Hacienda.

Las fuentes consultadas aseguran que Zapatero actuó como mediador directo y utilizó su influencia política dentro del Ejecutivo para desbloquear un proceso que, en circunstancias normales, habría afrontado importantes obstáculos debido a la frágil situación financiera de la aerolínea. “Zapatero exigió que se concediera el rescate a Plus Ultra”, resume una de las personas que participó en aquellas negociaciones.

La presión ejercida por Zapatero se canalizó, según la investigación, a través de Pedro Saura, entonces secretario de Estado de Transportes. Su aval resultaba decisivo para que una empresa obtuviera la consideración de estratégica. El diseño del Fasee establecía criterios estrictos y reservaba esa calificación a compañías con un peso relevante en la economía o cuya desaparición supusiera un riesgo real para un sector clave.

Pese a ello, y en contra del criterio técnico de varios responsables consultados posteriormente, Plus Ultra recibió un informe favorable de la Secretaría de Estado de Transportes. La Dirección General de Aviación Civil, dependiente de ese departamento, elaboró el documento que abrió la puerta al rescate.

El contenido del informe provocó sorpresa dentro de la propia SEPI. Los datos no encajaban con los parámetros habituales. Plus Ultra apenas operaba el 0,03% de los vuelos en España y ocupaba el puesto 166 entre las aerolíneas activas. Su flota se reducía a cuatro aviones arrendados y sólo uno estaba operativo en el momento de solicitar la ayuda. Tampoco destacaba por volumen de empleo ni por solidez financiera, ya que acumulaba pérdidas en ejercicios anteriores.

“El informe calificaba como estratégica a una empresa que no lo era por volumen, plantilla ni penetración de mercado”, explican fuentes conocedoras de la tramitación. Dentro de la SEPI, el caso generó inquietud, sobre todo al comprobar que otras compañías de mayor tamaño y relevancia económica vieron rechazadas sus solicitudes. La editorial SM, con 685 empleados, no obtuvo ese estatus. El contraste resultaba difícil de justificar.

Según fuentes de la investigación, Zapatero no habría realizado estas gestiones de manera altruista. Los agentes sospechan que el expresidente percibió una comisión por su papel como mediador y que esos importes se corresponderían con los pagos efectuados por Plus Ultra a Julio Martínez Martínez.

Aunque no se ha detectado un retorno directo del dinero al expresidente, sí constan transferencias desde el empresario a las hijas de Zapatero. Martínez Martínez figura como cliente de la agencia gestionada por Alba y Laura Zapatero a través de la sociedad Análisis Relevante S.L., dedicada a servicios de consultoría y diseño.

Según la documentación analizada, los trabajos consistieron en informes sobre mercados iberoamericanos y en el diseño del logotipo de la compañía. Para los investigadores, estos encargos podrían haber servido como vía para canalizar pagos sin una contraprestación real acorde con las cantidades abonadas.

Análisis Relevante S.L. tiene su sede social en un piso de la calle Diego de León número 35, en pleno barrio de Salamanca de Madrid. Este dato ha despertado especial interés entre los investigadores. En el número 36 de la misma calle se encuentra el inmueble donde Santos Cerdán organizó, junto a Leire Díez y el expresidente de la SEPI, un grupo dedicado a solicitar dinero a empresas del Ibex 35, tal y como adelantó en primicia The Objective. La coincidencia geográfica refuerza, a juicio de la UDEF, la existencia de un entorno recurrente de intermediación política y empresarial.

Uno de los elementos más relevantes del informe policial es la evolución patrimonial de Julio Martínez Martínez. Aunque muchos bienes no figuran directamente a su nombre y se canalizan a través de sociedades interpuestas que administra, la Policía constata un crecimiento patrimonial acelerado en los últimos años.

Entre los activos detectados figura un yate de alto valor, adquirido hace un par de años y amarrado en el puerto de Alicante. La embarcación resulta difícil de conciliar con la actividad conocida del empresario. Los agentes analizan también otros bienes, participaciones societarias y movimientos financieros que apuntan a un nivel de vida muy superior al esperado.

Para la UDEF, este enriquecimiento constituye un indicio relevante de la existencia de ingresos opacos vinculados a su papel como presunto intermediario y testaferro. La investigación continúa abierta y no se descartan nuevas imputaciones conforme avance el análisis de los flujos económicos.

El rescate de Plus Ultra, lejos de quedar sepultado bajo el relato de la pandemia, regresa así al centro del foco judicial y político y amenaza con convertirse en uno de los episodios más incómodos del legado de José Luis Rodríguez Zapatero.

Las autoridades federales de Estados Unidos han detenido a más de 400 inmigrantes ilegales con antecedentes penales muy graves en el estado de Minnesota durante una operación especial contra el crimen organizada por el Gobierno central. Entre los arrestados hay violadores, pedófilos y delincuentes violentos, muchos de ellos con órdenes de expulsión pendientes desde hace años que nunca se ejecutaron.

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La operación, denominada Operation Metro Surge, ha sido llevada a cabo por la policía migratoria federal (ICE) bajo la supervisión del Departamento de Seguridad Nacional (DHS). Desde Washington responsabilizan directamente al gobernador de Minnesota, Tim Walz, y al alcalde de Minneapolis por aplicar políticas «santuario», es decir, normas que limitan la colaboración de las autoridades locales con el Estado en materia de inmigración ilegal.

La secretaria adjunta del DHS, Tricia McLaughlin, ha sido contundente: «Estos criminales han podido permanecer en libertad porque las autoridades estatales y municipales se negaron a cooperar. Minnesota es hoy más segura gracias a la actuación de los agentes federales». Según el Gobierno estadounidense, estas políticas han convertido al estado en un refugio para inmigrantes ilegales con historial delictivo, conscientes de que no serían entregados a las autoridades migratorias.

Entre los detenidos figuran personas condenadas por abusos sexuales a menores, violaciones, agresiones con armas, secuestros y robos, algunas con múltiples condenas en distintos estados. En varios casos, las órdenes de deportación estaban vigentes desde hace más de diez o incluso veinte años, sin que las autoridades locales hubieran facilitado su ejecución.

La operación se enmarca en la nueva ofensiva del Gobierno federal contra la inmigración ilegal criminal, una prioridad de la Administración Trump, que busca expulsar de forma prioritaria a extranjeros sin papeles con antecedentes penales. El DHS ha anunciado además la creación de una base de datos pública para que los ciudadanos puedan consultar cuántos inmigrantes ilegales con delitos están siendo detenidos y expulsados.

El caso ha reabierto el debate en Estados Unidos sobre las políticas santuario, defendidas por la izquierda como una medida «humanitaria», pero cada vez más cuestionadas por su impacto directo en la seguridad ciudadana, especialmente cuando permiten que delincuentes extranjeros permanezcan en libertad.

En los márgenes del comercio global de energía opera una flota paralela de viejos petroleros, organizada a través de estructuras societarias opacas, seguros fuera de la órbita occidental y circuitos marítimos diseñados para evadir controles. Esta llamada “flota en la sombra” (o flota fantasma) se ha convertido en un engranaje central para que Rusia mantenga sus exportaciones de crudo pese al régimen de sanciones impuesto por la Unión Europea (UE), Estados Unidos y sus aliados desde el inicio de la invasión de Ucrania.

Infobae

Tras febrero de 2022, Occidente desplegó un paquete de restricciones sin precedentes destinado a recortar los ingresos energéticos del Kremlin. La UE prohibió las importaciones de petróleo ruso y, junto al G7, estableció un tope de 60 dólares por barril para el crudo transportado con servicios occidentales. El objetivo era limitar la financiación de la guerra sin provocar un desajuste severo en el mercado internacional. El resultado, sin embargo, fue más ambiguo de lo previsto.

Rusia logró redirigir buena parte de sus exportaciones hacia Asia, especialmente a India y China, con descuentos que hicieron su crudo atractivo en un contexto de incertidumbre global. Para sostener ese flujo, Moscú y sus intermediarios recurrieron a una infraestructura marítima alternativa que opera fuera de los circuitos tradicionales de la industria naval occidental. La flota en la sombra emergió así como una respuesta estructural a las sanciones, no como una solución provisional.

Logística opaca y evasión sistemática

El núcleo de esta red lo componen petroleros antiguos, muchos de ellos adquiridos cuando estaban próximos al desguace y transferidos a sociedades registradas en jurisdicciones de baja transparencia. Estos buques navegan bajo banderas de conveniencia, con propietarios difíciles de identificar y seguros emitidos por compañías fuera del alcance regulatorio europeo o estadounidense.

Las prácticas de evasión están bien documentadas. Los petroleros apagan de forma recurrente sus sistemas de identificación automática para ocultar rutas y escalas, cambian de nombre y pabellón con frecuencia, y realizan transbordos de crudo de buque a buque en alta mar. Estas operaciones buscan diluir el rastro del petróleo ruso antes de su llegada a destino y se llevan a cabo lejos de puertos sometidos a inspección.

El uso de estas tácticas ha generado una creciente preocupación entre autoridades marítimas y medioambientales. La combinación de barcos viejos, supervisión limitada y maniobras irregulares incrementa de forma significativa el riesgo de accidentes graves y vertidos. En los últimos años, incidentes en el mar Negro y otras zonas han reforzado la percepción de que esta flota no solo desafía las sanciones, sino que también supone una amenaza para la seguridad marítima y ambiental.

En los últimos meses, esta flota fantasma ha comenzado además a quedar expuesta a un nuevo tipo de presión. Ucrania ha llevado el pulso contra las exportaciones energéticas rusas a un terreno más directo, atacando buques vinculados a este circuito logístico. En diciembre, un petrolero asociado a la llamada flota en la sombra quedó varado frente a la costa de Bulgaria tras ser alcanzado por un ataque ucraniano.

Intermediarios, jurisdicciones y economía de guerra

La flota en la sombra no funciona de manera aislada. A su alrededor se ha consolidado una red de intermediarios financieros, traders y navieras que sustituyeron a las grandes comercializadoras occidentales tras su retirada del mercado ruso. Nuevas compañías con sede en centros como Dubái, Singapur o Hong Kong asumieron la comercialización del crudo, muchas veces dirigidas por empresarios con vínculos previos a las petroleras estatales rusas.

Este ecosistema ha permitido a Moscú sostener un flujo constante de ingresos energéticos en plena guerra. Aunque el crudo se vende con descuento, los volúmenes exportados siguen siendo suficientes para alimentar las arcas del Estado y financiar el esfuerzo militar sin provocar un colapso macroeconómico. Para el Kremlin, la flota en la sombra se ha convertido en un instrumento estratégico que reduce la vulnerabilidad frente a las sanciones y preserva una fuente clave de divisas.

La opacidad del sistema dificulta cuantificar con precisión su impacto, pero responsables europeos y analistas coinciden en que una parte significativa de la capacidad de resistencia económica rusa depende de esta red logística paralela. La presión internacional se ha desplazado progresivamente desde el veto comercial hacia los actores que facilitan el transporte, la financiación y el aseguramiento del crudo.

El cerco occidental y sus límites

En respuesta, la Unión Europea ha intensificado su ofensiva sancionadora. En los últimos paquetes ha incluido a comerciantes, directivos y empresas acusados de facilitar el transporte de petróleo ruso mediante prácticas de ocultamiento del origen del crudo. Las medidas implican congelación de activos, prohibiciones de viaje y la exclusión total del mercado europeo.

El foco se ha ampliado también a las navieras que poseen o gestionan petroleros utilizados por la flota en la sombra, incluidas compañías con sede en Emiratos Árabes Unidos, Vietnam y Rusia. Bruselas busca cortar el acceso de estos operadores a servicios esenciales y elevar los costes de mantener activa la red.

Algunos Estados miembros, como Francia, han ido más allá y defienden inspecciones, retenciones e incluso inmovilizaciones de buques sospechosos en aguas europeas. La lógica es clara: interrumpir el funcionamiento de la flota, aunque sea de forma puntual, obliga a reorganizar rutas, asumir riesgos legales y encarecer el negocio.

Pese a ello, las limitaciones son evidentes. El derecho marítimo internacional ofrece amplios márgenes de maniobra a los buques que navegan bajo banderas extranjeras, y la cooperación de los países de abanderamiento es desigual. Mientras existan compradores dispuestos, registros navales complacientes y aseguradoras alternativas, la flota en la sombra seguirá en busca de vías de adaptación.