Un equipo de baloncesto femenino de una escuela secundaria musulmana de California habría cancelado un partido después de que la junta directiva de la escuela supiera que el equipo contrario tenía un jugador masculino identificado como trans.

El jueves 4 de enero, Averroes High School iba a competir contra San Francisco Waldorf en un evento de baloncesto universitario femenino, pero el evento fue cancelado abruptamente. Si bien la escuela no ha proporcionado comentarios sobre el motivo por el cual se produjo la repentina pérdida, la decisión fue supuestamente el resultado de que la institución se enteró de que un jugador masculino estaba participando en el equipo femenino Waldorf.

Averroes es una escuela islámica en el Área de la Bahía, y fuentes cercanas al asunto especulan que la vacilación para competir contra Waldorf se debió a objeciones religiosas respecto de que las niñas musulmanas se arriesgaran a tener contacto físico con el jugador masculino.

Si bien el nombre del estudiante no se revelará a pedido de las fuentes, Reduxx ha revisado imágenes de juegos anteriores que muestran al niño en el equipo Waldorf. Se lo ve elevándose por encima de sus contrapartes femeninas, con una evidente ventaja en altura y longitud de las extremidades. Según las listas del equipo, el estudiante también conserva su nombre «masculino».

En declaraciones a Reduxx , Julie Lane de Women Are Real , un grupo independiente de defensa de las mujeres con sede en California, reveló que un padre preocupado les llamó la atención por primera vez sobre la información sobre el jugador Waldorf en noviembre de 2023. Su hija había jugado un juego contra Waldorf, y la experiencia lo había dejado “traumatizado”. Siguiendo el consejo, Lane buscó un evento Waldorf para verlo por sí misma.

«El niño tenía una ventaja obvia», dice. “[Las chicas] no necesariamente ejecutaron su ofensiva a través de él, probablemente porque no querían ser el objetivo. Pero consiguió la mayor cantidad de rebotes y pudo saltar mucho más alto que las chicas”.

Continuó señalando que el jugador masculino “no era particularmente hábil”, pero que tenía un mayor alcance de brazo y podía saltar significativamente más alto.

«Estaban en completa desventaja», dice Lane. “Atrapé una pelea por el balón con otro jugador y mi corazón se detuvo. Ella era más de un pie más baja que él y podría haber resultado gravemente herida”.

Según las estadísticas rastreadas por MaxPreps , el equipo Waldorf Wolverines Girls Varsity ganó todos los juegos menos uno en los que participó durante el año pasado.

Decidido a crear conciencia sobre el jugador Waldorf, el equipo de Women Are Real analizó los próximos juegos de la escuela. Al enterarse de su aparición programada contra Averroes, una escuela religiosa centrada en jóvenes musulmanes, el grupo se puso en contacto con la junta directiva de la escuela para alertarlos de la presencia de un hombre en el equipo contrario.

“Tenía esperanzas y pensé que no había manera de que esta junta permitiera a sus atletas participar con un niño”, dijo Lane, señalando que nunca recibió una respuesta de Averroes.

El 4 de enero, Lane y algunos miembros del equipo Women Are Real concertaron una asistencia al partido entre los equipos Waldorf y Averroes. Pero al llegar, Lane no pudo localizar el evento de las niñas. Confundido, Lane se acercó a algunos padres en busca de respuestas y se le indicó que hablara con una estudiante Waldorf que había estado sentada en las gradas viendo el partido de los niños.

Pero Averroes ha evitado dar una respuesta oficial concreta sobre su motivación para cancelar abruptamente el partido, y no respondió a múltiples solicitudes de comentarios.

Jean Berns, otro representante de Women Are Real , cree que la confusión y el silencio que rodearon la cancelación sugieren que el jugador de Waldorf fue la causa.

“Como la escuela no ha hecho una declaración oficial, no podemos decir con certeza por qué se canceló el juego. Sin embargo, ninguna de las múltiples razones que hemos escuchado de diversas fuentes tiene sentido. El director de la escuela nos dijo que no había suficientes atletas para formar un equipo, pero dos días después jugaron un partido con jugadores más que suficientes. Otros nos contaron que el entrenador estaba enfermo, pero pudo entrenar al equipo masculino la misma noche de la cancelación. Todo este misterio y secreto me lleva a creer que la verdadera razón de la cancelación probablemente involucra al atleta masculino”, dijo, y agregó que se sintió “aliviada” cuando supo que el juego había sido cancelado.

“Por un lado, creo firmemente que la seguridad de ninguna niña debería verse comprometida y que ninguna niña debería competir contra un niño sin darse cuenta. Por otro lado, me entristece que el resultado sea que las niñas deciden silenciosamente no practicar deportes”, continuó.

“¿El deporte femenino morirá silenciosamente aquí en California? Ver que el juego de chicos continuaba me enojó. No les ha pasado nada. ¿Qué mensaje les estamos enviando a estas jóvenes?”

Hablando con Reduxx , Marshi Smith del Consejo Independiente de Deportes Femeninos especula que la confusión en torno a la confiscación de Averroes puede ser el resultado de preocupaciones sobre una posible penalización por parte de la Federación Interescolar de California (CIF).

«El CIF afirma falsamente que los niños que dicen que su ‘identidad de género’ es ‘femenina’ tienen derechos legales a las oportunidades de las niñas y acceso a equipos, dormitorios, vestuarios, becas, títulos y récords de niñas», explica. “A las familias y escuelas como Averroes se les dice erróneamente que violarán la ley federal si no obligan a sus hijas a competir contra los hombres o con ellos. Trágicamente, al sentirse impotentes, los equipos perderán silenciosamente más y más”.

Pero Smith dice que las amenazas de CIF son “falsas y poco éticas” y pide a las escuelas y familias que rechacen las políticas basadas en la ideología de género.

“Las familias deben oponerse con valentía a esta injusticia contra las mujeres y las niñas ahora. Hay millones de estadounidenses dispuestos a defenderlos”.

La reciente decisión del pleno del Parlamento Europeo de prohibir la comercialización de vehículos de combustión e híbridos a partir de 2035 ha provocado un aluvión de críticas contra el Gobierno, sobre todo desde la industria de la automoción que supone el 10% del PIB español y que alerta de que la aplicación de esta norma en España es «irresponsable» y pone en riesgo a miles de empleos.

La Gaceta de la Iberosfera

Pese a que durante los últimos años la mayoría de firmas automovilísticas ha lanzado sus propios coches eléctricos y desde Bruselas se promociona constantemente su venta y uso, todo en favor de la «protección del medio ambiente», la radiografía del sector del coche eléctrico en España convierte en una posibilidad remota que en doce años no circulen por España vehículos convencionales.

Unos precios sólo asequibles para ricos

Los coches eléctricos no son precisamente asequibles. De media, un vehículo de estas características es unos 10.000 euros más caro que su equivalente de gasolina. Por eso sus ventas son irremediablemente más altas en los países ricos, y España no es uno de ellos: la riqueza per cápita de España creció tres veces menos que la europea en los últimos 20 años y en 2022 el PIB per cápita español, que en el último año fue de 27.910€, apenas se incrementó un 5,7% frente al 15,6% de la Eurozona.

La situación económica se ve reflejada en la venta de vehículos: en España y según datos de Hacienda recogidos por Motorpasión, en 2022 se vendieron 640.599 coches de menos de 25.000 euros en un mercado total de 873.021 coches. Es decir, el 73% de los coches nuevos vendidos en España el año pasado costaban menos de 25.000 euros. Y sin embargo, la mayoría de los coches eléctricos a la venta superan los 35.000.

Así las cosas, España sale muy mal parada en la comparativa de compra de coches eléctricos con Europa: en 2022 se matricularon 31.000 coches eléctricos, según datos de la DGT, lo que supone el 3,8% del total de matriculaciones (813.000 coches). Mientras tanto, en Holanda su venta supone casi el 20% de total, el 19% en Suecia, el 14% en Austria, y alcanza el 10% en países como Alemania, Francia o Italia.

Los primeros países en cuota son también los que tienen las rentas más altas. El único país que rompe esta tendencia es Portugal cuya cuota de eléctricos está en torno al 9%.

Impacto ambiental en la fabricación y recarga de vehículos

Nadie duda de la necesidad de reducir las emisiones de CO2. En el transporte y según han decidido la mayorías de gobiernos del planeta, la solución pasa por el coche eléctrico de batería.

Sin embargo, los coches eléctricos también tienen un impacto ambiental derivado, en su mayor parte, de los procesos de producción, recarga y, en especial, reciclaje una vez finalizada su vida útil.

La primera huella que deja un coche eléctrico procede de su fabricación. Así, un informe sobre la huella de carbono elaborado por Volvo en 2021 afirmó que construir un coche eléctrico contamina un 70% más que el mismo modelo de gasolina. El documento puso de ejemplo la fabricación del modelo de combustión Volvo XC40 que genera 14 toneladas de C02 y desveló que la fabricación de su alternativa eléctrica, el C40, genera 25 toneladas de CO2. La firma justificó que ese impacto se compensa con creces a lo largo de toda la vida útil del vehículo ya que los coches eléctricos producen cero emisiones mientras circulan.

A la contaminación derivada de la fabricación se une la que se emite durante el proceso de recarga. En España la producción de 1kWh conlleva 154 gramos de CO2; esto supone que un coche eléctrico con una batería de entre 50 y 60 kWh, generará una contaminación de cerca de 7 millones de toneladas de CO2 a lo largo de su vida útil, según datos de GreennCap recogidos por Autobild.

La conclusión obvia a la que llegó en ese informe Volvo es que para que los coches eléctricos tengan un efecto en la protección del medio ambiente, el uso de energías renovables en el proceso de recarga y fabricación es imprescindible; un objetivo que hoy no es viable.

¿Qué hacemos con las baterías de litio?

El final de la vida útil del vehículo supone el principal momento de su impacto medioambiental. El reciclaje de los componentes de la batería de un vehículo eléctrico como el litio y sus diferentes variantes fruto de la combinación de aluminio, cobalto, níquel o magnesio, entre otros, sigue siendo una asignatura pendiente.

El proceso es complejo y caro. Además, la batería cuenta con ácidos y diferentes sustancias tóxicas que hay que almacenar, no se pueden reciclar, por lo que la industria también se enfrenta a la creación de cementerios para esas sustancias. 

Añadido a esto surge el problema de abastecimiento de litio. Mientras Europa transiciona hacia la utilización de estos vehículos, también lo hacen China y Estados Unidos. Según un estudio de Climate and Community Project y la Universidad de California Davis, la enorme demanda de este metal en Estados Unidos provocaría «escasez de agua, la apropiación de tierras indígenas y la destrucción de ecosistemas» e incluso puede poner en peligro el objetivo de «limitar el calentamiento global a 1,5º C».

En Europa, para cumplir los planes de transición energética de los Veintisiete, se necesitará hasta 18 veces más de litio en 2030 del que se usa actualmente y, de cara a 2050, esta cifra se multiplicará por 60.

«Si bien las reservas de litio no parecen ser un problema, cada día se descubren nuevos y más grandes yacimientos, su extracción es más delicada a nivel medioambiental. La minería de litio requiere mucha agua y es perjudicial para el medio ambiente. A menudo, el litio se encuentra en ecosistemas frágiles», explica Daniel Murias en Motorpasión.

En la Unión Europea, solo se reciclan el 5% de las baterías de litio que salen al mercado; la mayor parte de este metal acaba guardado en cajones, acumulado en vertederos o incinerado.

Accidentes: más peligrosos y caros

En agosto, un estudio realizado por la aseguradora francesa AXA determinó que los accidentes protagonizados por coches eléctricos son más peligrosos para sus ocupantes y más costosos de arreglar.

La aseguradora indicó que sus clientes propietarios de coches eléctricos causan un 50% más de accidentes con daños en sus vehículos que los que tienen modelos de combustión. Su elevada potencia aumenta el riesgo de impactos y su extra de peso en comparación con los modelos de combustión los agrava.

Además, la colocación de las baterías, que suelen situarse en los bajos del vehículo, hace que cualquier daño en esa zona sea potencialmente más caro de arreglar.

Incendios eléctricos: la pesadilla de los bomberos

Aunque no son habituales en coches eléctricos, ni en los de combustión, los incendios en este tipo de vehículos son mucho más difíciles de apagar que en los tradicionales. Las baterías de litio generan mucho calor en su combustión y provocan la llamada fuga térmica. El incendio no solo provoca llamas, sino que uno de estos coches, al arder, genera una enorme cantidad de calor. 

Cuando surgieron los primeros incendios en estos vehículos, los bomberos no sabía muy bien cómo actuar. Con el tiempo se han adaptado, pero todavía no se ha conseguido que sea más fácil extinguir las llamas.

A finales del mes de enero, en Sacramento (EE.UU.), tres camiones de bomberos tuvieron que enfrentarse a un Tesla ardiendo durante más de una hora, aunque no se sabe cuánto tardaron en apagar el fuego. Utilizaron casi 23.000 litros de agua para controlarlo.

Aunque los fabricantes aseguran que los incendios en estos coches no son más comunes que en los de combustión, algunas compañías han decidido ahorrarse riesgos. También en enero y en Noruega –país campeón en la venta de coches eléctricos en Europa con una cuota de mercado en torno al 80% en 2022–, la naviera Havila Kystruten decidió prohibir el transporte de vehículos eléctricos en sus buques después de un fuego originado en las baterías de litio de varios vehículos.

La decisión de la naviera se conoció meses después de que en 2022 el carguero Felicity Ace se hundiese calcinado en alta mar con 4.000 vehículos a bordo. Las baterías de litio de los eléctricos que estaban en el barco prolongaron el fuego y dificultaron su extinción para los equipos de emergencia.

Autonomía e infraestructuras, insuficientes

El problema más conocido que presentan los coches eléctricos es su autonomía y la escasez de puntos de carga. Según estiman los expertos, para que en 2035 sólo circulen por España coches eléctricos se necesitarían entre 220.000 y 250.000 puntos de carga. En la actualidad solo hay 18.000 para 600.000 usuarios de vehículos, una cifra muy inferior a los 45.000 con los que se debería haber cerrado 2022, según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima. Y un 20% de ellos ni siquiera funciona por falta de mantenimiento u otros problemas.

En cuanto a su distribución por el territorio español, ahora mismo hay 1,1 puntos por cada 100 kilómetros de vía, una de las peores cifras en este sentido de toda la Unión Europea. Este problema no solo afecta a los conductores particulares. En enero se supo que la Guardia Civil tiene parados 380 coches eléctricos que había adquirido para sustituir el viejo parque móvil de los vehículos dedicados a la Seguridad Ciudadana. No tienen dónde cargarlos. El Ministerio de Transición Ecológica había previsto que se instalaran puntos de carga en el 50% de los cuarteles distribuidos por España en 2022, pero van con retraso.

Además, las asociaciones de guardias civiles no los ven útiles para ciertos servicios por falta de autonomía –entre 250 y 300 kilómetros– y aseguran que les da miedo quedarse parados en determinadas persecuciones con vehículos en los que, cuanto más se acelera, más baja la autonomía.

Desde Faconauto han recordado esos problemas a raíz de que se conociese la decisión de Bruselas para 2035. «Hay que poner una red de recarga de 250.000 puntos en España, ayudar a que los vehículos bajen de precio -que haya incentivos a la compra de vehículos-, y luego dar tiempo a la tecnología para que la autonomía de los coches sea mayor. Parece que 12 años es tiempo, pero no el suficiente que necesita el consumidor para poder optar a que todos sus trayectos sean con vehículos eléctricos«, ha señalado su presidente, Gerardo Pérez.

Los termómetros en Noruega, Finlandia y Suecia han caído durante los primeros días del año por debajo de los 40 grados centígrados en algunos lugares, registrando las temperaturas más frías de este invierno hasta el momento.

La Gaceta de la Iberosfera

En el pueblo de Nikkaluokta, en el norte de Suecia, se alcanzaron los -41,6 grados centígrados a primera hora del martes 2 de enero, según la emisora ​​sueca SVT. Y en Oslo, por primera vez en la historia, el termómetro cayó por debajo de -30°C, mientras que se batieron otros 15 récords de frío en todo el este de Noruega.

El frío extremo que atraviesan estos días varias naciones de Europa —las temperaturas también se desplomarán esta semana en España con máximas que no superarán los diez grados—, así como la gran acumulación de precipitaciones en forma de nieve que se está produciendo en estos lugares, está provocando graves problemas en el transporte y cortes en los suministros eléctricos, y están afectado de una manera particular a los vehículos que, en cumplimiento de la «agenda climática», han abandonado los sistemas de combustión.

Así, en la capital de Noruega, unas 100 salidas de autobuses eléctricos fueron canceladas como consecuencia del clima. «Estamos afrontando algunos desafíos debido a que la autonomía de los autobuses es más corta en climas fríos«, ha reconocido un portavoz de Ruter, la empresa que gestiona el transporte público en la ciudad.

Oslo adquirió en el mes de abril 183 autobuses eléctricos de la marca Solaris por 100 millones de dólares, una inversión que calificó entonces como una «gran victoria para el medio ambiente». Estos vehículos estaban destinados a cubrir las rutas más transitadas, que utilizan casi 150.000 personas cada día .Sin embargo, la llegada del invierno está resultando un desafío, ya que los autobuses no soportan las temperaturas bajo cero que se han alcanzado durante estos días.

Cuanto más fría es la temperatura, más lentas son las reacciones necesarias en las baterías para generar energía. «A partir de -12 grados Celsius, un vehículo eléctrico estacionado puede perder entre un 30 y un 40% de su autonomía incluso antes de iniciar su ruta», ha explicado Anna Stefanopoulou, profesora de ingeniería mecánica en la Universidad de Michigan, a EURONEWS.

Alrededor de dos tercios de la energía adicional consumida se utilizan sólo para calentar el interior del automóvil para que sea cómodo para el conductor y los pasajeros. Los vehículos eléctricos son más eficientes que los motores de gasolina, lo que significa que no pueden aprovechar el calor producido por el motor para calentar el interior del coche. Por ello, tienen que generar calor de otras formas, por lo que utilizan más energía de la batería, lo que significa perder alcance.

«(En los meses fríos) Habrá que ajustar las rutas y avisar a los pasajeros o equipar el autobús con calefactores diésel para compensar la pérdida de autonomía del 30% si quieren mantener un horario completo y sus rutas habituales», ha explicado Stefanopoulou.

Pero instalar motores diésel significa ir en contra del objetivo de cero emisiones que la ciudad de Oslo se esfuerza por alcanzar para 2024 en todo su transporte público.

A finales de 2024, el plan es sólo haya autobuses eléctricos en Oslo. Noruega tiene la mayor cuota de vehículos eléctricos en el mundo, el 80% de todos los vehículos matriculados en 2022.