El 22 de agosto de 1902, hace hoy 122 años, uno de los grandes inversores de la primera empresa de Henry Ford, William Murphy, se alió con Lemuel Bowen y el ingeniero Henry M. Leland, para fundar en Detroit la Cadillac Motor Company, empresa encargada de fabricar los autos de esta marca de lujo, una de las que más calado tuvo en el siglo XX en los Estados Unidos.

Cadillac

Tanto Murphy como Bowen habían sido algunos de los principales inversores de los esfuerzos de Henry Ford por perfeccionar la cadena de montaje, que lo llevarían en 1903 —un año después del nacimiento de la Cadillac— a fundar la Ford Motor Company. En agosto de 1902, trabajaron de cerca con el ingeniero Henry M. Leland, figura central durante los primeros años de la empresa, en el desarrollo de un nuevo motor de un solo cilindro, con piezas intercambiables y más barato de producir. El modelo se presentó en Detroit y el nombre de la empresa se extrajo del otrora fundador de la propia ciudad: el explorador francés Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac.

A partir de la venta de la empresa a General Motors en 1909, la Cadillac se centró en la producción de vehículos de lujo, siendo utilizados con enorme prolijidad durante la Primera Guerra Mundial y ganando prestigio de manera continuada a lo largo del siglo XX dentro de los Estados Unidos.

Cuando General Motors compró la empresa en 1909, Cadillac ya se había establecido como uno de los principales fabricantes de automóviles de lujo de Estados Unidos. La completa intercambiabilidad de sus piezas de precisión le había permitido sentar las bases para la producción en masa moderna de automóviles. Estuvo a la vanguardia de los avances tecnológicos, introduciendo sistemas eléctricos completos, la transmisión manual sin choques y el techo de acero. La marca desarrolló tres motores, con su V8 estableciendo el estándar para la industria automotriz estadounidense.

Cadillac tuvo el primer automóvil estadounidense en ganar el Trofeo Dewar del Royal Automobile Club del Reino Unido al demostrar con éxito la intercambiabilidad de sus componentes durante una prueba de confiabilidad en 1908; esto generó el lema de la empresa «Estándar del mundo». Ganó el trofeo nuevamente en 1912 por incorporar el encendido y la iluminación eléctricos en un automóvil de producción.

Se comercializa principalmente en los Estados Unidos, Canadá y México, con escasa participación en el mercado europeo, dado el tipo de automóvil que se produce, no adecuado para Europa. Los nuevos modelos Cadillac son ahora ensamblados en diferentes plantas de GM por todo el mundo permitiendo así usos específicos para las diferentes regiones. Es una empresa automotriz que usó los avances tecnológicos novedosos en cada época en sus automóviles, tales como: los vidrios eléctricos, la radio y el encendido electrónico, los cinturones de seguridad, frenos ABS, asientos eléctricos de posición, faros xenón, motor DOHC de 32 válvulas, entre otros.

Aletas trasera, un elemento distintivo

Desde finales de la década del 40, las aletas traseras de los modelos de la marca, no tenían ningún propósito excepto el de ofrecer un diseño innovador, reconocido por la sociedad de la época que vio durante esos años el auge de los aviones de reacción, los cohetes y posteriormente los primeros vuelos espaciales. Las primeras aletas traseras, inspiradas en los timones gemelos del Lockheed P-38 Lightning aparecieron en 1948. Formaban parte de una prolongación de los laterales que se cortaban verticalmente en la parte trasera de la carrocería. En la parte superior albergaban las luces de posición y freno.

En 1955 se introdujo un nuevo diseño de aleta en Eldorado, mucho más fino y estilizado, imitando aún más fielmente la aleta de una aeronave. Las luces se dispusieron más abajo con tal de acentuar el diseño más punzante en la parte superior. Para 1957 Cadillac extendió un diseño muy similar al aplicado en el Eldorado de 1955 a toda su gama, mientras que Eldorado de 1957 prácticamente separaba las luces traseras de las aletas, dejando un diseño de aleta más simple que destacaba más gracias a una parte trasera mucho más uniforme y redondeada. A partir de 1958, las aletas sirvieron para llenar el depósito de combustible. Se hacía a través de la luz trasera, la cual se liberaba y podía pivotar hacia arriba para acceder a la tapa del depósito. Sirvió para eliminar la habitual tapa lateral, dejando una línea más limpia y suave.

Las famosas aletas de los Cadillac de 1959, diseñadas por Peter Hodak, fueron la máxima expresión de esta moda. Eran las más altas que Cadillac incorporaría en sus modelos. Las aletas rompían en forma de una V cromada en la parte final, y en el centro un par de luces en forma de bala, que recuerdan el haz de luz producido por un reactor. En la base de las aletas, destacaba un cilindro cromado que se asemeja a la boca de un reactor. A partir de 1960 hasta 1964, las aletas fueron decreciendo en tamaño, año tras otro, hasta que desaparecieron en los modelos de 1965 (excepto para los Series 75, el cual fue una continuación del modelo de 1964). Así, cabe remarcar que los faros traseros salientes fueron una clara evolución de las aletas y de la boca cromada inferior tipo reactor, las cuales se moderaron y estilizaron a mediados de los años 1960 y que se conservaron casi intactos desde 1965 hasta finales de la década de 1980 en el Fleetwood Brougham. Aunque actualmente Cadillac no utiliza las aletas como inspiración, sigue diseñando sus modelos, salvando las distancias, con las luces traseras verticales y punzantes como marca distintiva de la firma en todos sus modelos y concept cars.

Íconos del estilo

El diseño es tan determinante para la historia de Cadillac como la innovación tecnológica que vive debajo de la lámina de metal cuidadosamente esculpida de sus autos. Con motivo del 120 aniversario de Cadillac, Michael Simcoe, Vicepresidente de Diseño Global de GM y Bryan Nesbitt, Director Ejecutivo de Diseño Global de Cadillac, ayudaron a seleccionar 12 vehículos Cadillac cuyo estilo representa la profundidad y amplitud del talento de diseño de la marca a lo largo de la historia.

“Elegir una docena de Cadillacs es casi una tarea imposible cuando observas el trabajo de 120 años de diseños de la marca” dijo Bryan Nesbitt. “Desde el impresionante cupé aerodinámico V-16 de la década de 1930, hasta el recientemente develado CELESTIQ que ayudó a inspirar, cada era de Cadillac tiene un lenguaje visual inconfundible que mira hacia el futuro sin miedo”.

Se puede decir que el diseño de automóviles modernos de Cadillac comenzó cuando presentó el LaSalle en 1927, el primer automóvil diseñado por un especialista en estilo, el legendario Harley Earl. A partir de ahí, ha sido un desfile exitoso de diseños memorables y amados, desde El Dorado de 1959 que definió una era, hasta los clásicos contemporáneos como el CTS-V, Cupé y Wagon, han capturado la imaginación de los conductores durante décadas. Esa tradición continúa con CELESTIQ, que representa el futuro del diseño y la innovación de Cadillac y celebra el pasado histórico de la marca.

El riguroso estándar de excelencia que cobra vida en cada faceta de sus vehículos, ha convertido a Cadillac en una parte indeleble de la cultura americana durante sus 120 años de historia.

Los más emblemáticos hasta la década de los 80

Cadillac es sinónimo de lujo estadounidense. Durante los últimos 100 años, el fabricante de automóviles se ha ganado una reputación por sus vehículos grandes y hermosos con diseños icónicos. Con un gran éxito y algunos reveses a lo largo de las décadas, estos son algunos de los vehículos que definieron la marca.

Cadillac V16 de 1930

El Cadillac, que se lanzó en 1930 como modelo y fue el primer automóvil con motor V16 en el mercado, llamó la atención por su innovación y su apariencia. Cadillac era sinónimo de refinamiento, lujo y exclusividad. Se fabricaron poco más de 4000 unidades durante sus 11 años de existencia, y la mayoría se fabricó antes de que la Gran Depresión se afianzara. Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial más tarde en la década, el Cadillac V16 experimentó una lenta desaparición antes de ser reemplazado.

Cadillac Serie 62 Coupé 1948

Los primeros Cadillacs de posguerra llegaron en 1948, con nuevos diseños y alerones traseros inspirados en los aviones de combate. En su primer año se vendieron más de 34.000 unidades, lo que representó la mayor parte de las ventas en ese momento. También estaban disponibles un sedán y un cupé convertible con precios que comenzaban por debajo de los 3.000 dólares. Hoy, costará un poco más conducir esta pieza icónica de la historia de posguerra.

1959 Cadillac Coupé De Ville

Con luces traseras con forma de bala, alerones más grandes que nunca y patrones de parrilla en forma de joya, Cadillac adoptó una nueva dirección de diseño. Un gran V8 debajo del capó generaba 325 caballos de fuerza. El Coupe De Ville de esta generación fue el sello distintivo del refinamiento y el diseño. Con más de 53.000 De Ville vendidos en el primer año, fue otro vehículo exitoso, representando el 37% de todos los Cadillac vendidos.

Cadillac Eldorado 1967

Con un rediseño radical en 1967, El Dorado inauguró una nueva apariencia para el vehículo de octava generación. El diseño fue un gran cambio, con un estilo nítido y más angular, lo que fue bien recibido. El manejo y la facilidad de conducción eran excelentes para la época, lo que facilitó a la empresa obtener grandes beneficios y aumentar las ventas en comparación con la generación anterior.

Cadillac Fleetwood Brougham de 1979

Fabricado por Cadillac hasta 1986, este vehículo fue el más caro y el de mayor nivel de lujo. La denominación Broughham se utilizó para describir los mejores vehículos fabricados por Cadillac, aunque el ahorro de peso y la eficiencia fueron una prioridad en el diseño del vehículo. Aunque este modelo fue una transición de los años dorados de la empresa, fue el último vehículo restante que definió las décadas de posguerra de Cadillac.

1987 Cadillac Allante

Los años 80 y 90 fueron años difíciles para muchos fabricantes de automóviles, incluido Cadillac. La empresa tomó nuevos rumbos con la esperanza de atraer nuevos compradores. El Allante tenía una carrocería fabricada en Italia por el carrocero Pininfarina. Las carrocerías terminadas se enviaban por avión a Detroit para el ensamblaje final, donde Cadillac suministraba el chasis y el tren de rodaje. El vehículo ayudó a Cadillac a mantener una posición en el mercado de los automóviles de lujo. Hoy en día, el vehículo sigue teniendo pocos seguidores, en gran parte debido a la construcción del icónico carrocero Pininfarina.

Era 22 de agosto. Ese día, del año 1864, concluía la conferencia internacional en Ginebra (Suiza). Una fecha histórica en la que 12 países firmaron un documento por el que se comprometían a amparar y proteger a los soldados heridos, así como a las personas y equipamiento dedicados a su cuidado en un conflicto bélico.  Un tratado que fue el germen del actual Derecho Internacional Humanitario, y que fue puesto en práctica por primera vez solo dos años más tarde durante la guerra austro-prusiana. Henry Dunant, fundador de la Cruz Roja, fue uno de sus principales impulsores. 

Cruz Roja

Ese tratado, conocido como el Convenio de Ginebra, abrió el camino a una obra normativa sin precedentes. Hoy comprende más de 20 convenios, declaraciones y protocolos en los que se determinan los derechos y las obligaciones del individuo, civil o militar, en caso de conflicto armado. La historia lo recordará, en palabras de Juan Funes, director del centro de Documentación de Cruz Roja Española, “por ser el primer texto acerca de la protección de la persona, del ser humano”.

El triunfo de la Neutralidad

Durante la segunda mitad del siglo XIX, en las guerras de Crimea y de Italia, el 60% de los heridos murió por falta de cuidados adecuados. Henry Dunant, testigo involuntario de una de las más sangrientas batallas de la Historia, la batalla de Solferino, en la que perdieron la vida 40.000 personas, fundó en 1863 un comité, conocido como ‘El Comité de los Cinco’ para atender a los heridos de guerra. Fue el germen de la Cruz Roja actual.  Este Comité impulsó al año siguiente el Convenio de Ginebra, al que asistieron 16 países, y en el que nace el tratado que luego ha derivado en las normas que rigen los conflictos bélicos.

Además del compromiso formal de los 12 países encaminado a cuidar a los soldados heridos, la verdadera revolución en el campo del Derecho Internacional de este acuerdo es el concepto de ‘Neutralidad’ que a partir de entonces se aplicó como estatuto del personal sanitario. Se establece que, desde ese momento, este personal no puede ser hecho prisionero, sino que se le debe dejar que prosiga su tarea de socorro devolviéndolo luego a su ejército. 

Esta idea nace en Dunant y en su amigo neerlandés, el señor Basting. La idea de Neutralidad fue incluida ya en 1863 en el orden del día de la Conferencia que el Comité de los Cinco había convocado, sin consultar a sus colegas por miedo a que no prosperase. Como la Conferencia no era competente para tratar cuestiones jurídicas, el asunto se trató y se aprobó al año siguiente en el Convenio de Ginebra. Uno de los juristas más importantes del momento lo calificó como “una de las más nobles conquistas del espíritu humano”. La Conferencia confirmaba el triunfo del principio de “Neutralidad” que, afectaba, además de a los heridos, a los edificios donde están alojados, al personal que les cuida y al material que necesitan.

El origen de la cruz roja sobre fondo blanco

Durante las conferencias de 1863 y 1864 también se decidió el símbolo que distinguiría a ese nuevo principio de amparo y protección: la cruz roja sobre fondo blanco. Dunant hizo comprender la necesidad de un emblema común. Su colega, el doctor Appia, propone el brazalete blanco en la Conferencia de 1863, pero este signo ya era utilizado por los parlamentarios y también estaba destinado a la rendición. Otro de los participantes, sugiere entonces que se añada una cruz roja, una propuesta que es apoyada enseguida por el resto de miembros.

La cruz roja sobre fondo blanco es un símbolo de neutralidad desprovista de cualquier significado nacional o religioso,  tal y como señalan: “La cruz roja no tiene sino un significado que le es propio, pero que es suficiente: el hombre que sufre ya no es un enemigo, será socorrido sin ninguna diferencia, sin preguntarle ni siquiera su nombre, simplemente porque es un hombre y porque sufre”.

La guerra cede paso al derecho

Los diez artículos que conforman el Convenio de Ginebra fueron una de las más importantes conquistas de la civilización. Desde ese 22 de agosto de 1864, los países reconocían que debía existir un parte de terreno inviolable por los ejércitos, “y aceptaban limitar, en el plano internacional, su propia potencia en favor del individuo y en nombre de un imperativo altruista. Por primera vez, la guerra cedía el paso al derecho”, asegura el director del centro de Documentación de Cruz Roja Española.

El Convenio de Ginebra, revolucionario en su época, es la piedra angular de todo el Derecho Internacional Humanitario. Su principio, limitado en un inicio a los heridos militares, se ha ido extendiendo a lo largo de los años a otras categorías de personas que necesitan una ayuda especial, como la población civil. Asimismo, el Convenio de Ginebra influyó a otros tratados que reglamentan la conducta en las hostilidades y limitan el uso de ciertas armas, como son los Convenios de La Haya, firmados en 1899 y 1907.

Cuando a 720 metros bajo tierra, encerrados en la mina San José, en Atacama, los 33 mineros escucharon el ruido de una perforadora y luego vieron emerger de la piedra la cabeza del trépano, el almanaque estaba clavado en el 22 de agosto de 2010 y llevaban 17 días atrapados por el derrumbe de un bloque de piedra de 180 metros de alto que pesa siete millones de kilos.

Por: Daniel Cecchini – Infobae

Uno de ellos empuñó un martillo y golpeó la punta que asomaba. Fueron golpes rítmicos, humanos, para que quienes los escucharan supieran que eran ellos, que los habían localizado. Inmediatamente después, otro de los mineros escribió una frase con un lápiz rojo sobre un papel blanco y lo colocó en una de las barras de la sonda. Decía: “Estamos bien en el refugio, los 33″.

Así se supo arriba que estaban vivos y así también ellos supieron que todavía los buscaban. Estaban débiles porque habían comido poco y nada, racionando alimentos que solo alcanzaban para dos días, pero aun tenían esperanzas.

Nada de eso sabían y no imaginaron que, si bien los habían encontrado, todavía les esperaba un encierro de otros 52 días, comunicados con el exterior a través de un hueco de apenas 12 centímetros de diámetro, lo que llevaría la suma a un total de 69 días enterrados desde el derrumbe ocurrido el jueves 5 de agosto.

Los 33 mineros estuvieron atrapados 69 días en la mina San José desde el 5 de agosto hasta el 13 de octubre. El Libro Guinness de los Récords jura que nunca antes un grupo de personas permaneció tanto tiempo bajo tanta tierra (Alex F. CATRIN / AFP)

El derrumbe

Ese día, a las dos y media de la tarde, escucharon un estruendo seguido de una onda expansiva. En ese momento, eran 34 hombres debajo de la superficie, pero uno de ellos, Raúl Villegas, iba subiendo al volante de un camión y alcanzó a llegar a la boca de la mina.

Los otros 33 quedaron atrapados por el derrumbe provocado por un bloque de diorita de la altura de un rascacielos que se desprendió de la montaña y cayó atravesando los distintos niveles de la mina.

Afuera, el director de la mina, Carlos Pinilla, escucha el estruendo pero no se preocupa, piensa que es otra de las explosiones programadas dentro del socavón. Recién reacciona cuando suena el teléfono y alguien le dice: “¡Salga y mire la bocamina!”. Lo que ve lo espanta: es una nube de polvo que se le figura apocalíptica, más todavía por los crujidos que surgen de las entrañas de la tierra y no cesan.

Abajo, una vez superados el espanto y la sorpresa, los mineros ven que la rampa que lleva a la salida está bloqueada por una verdadera pared de piedra. Uno de ellos, Luis Urzúa, murmura una frase desesperada: “Parece la losa del sepulcro de Jesús”. Otro es mucho más prosaico: “La hemos cagado”, dice.

Poco después la noticia del derrumbe llegaría al pueblo y los familiares de los trabajadores de la mina comenzarían a congregarse en el lugar con una demanda única: “¡Rescátenlos!”.

El inicio de los trabajos de rescate demoró ocho horas. El primer intento fue llegar hasta la chimenea de ventilación de la mina, para que los mineros subieran hasta allí por una escalera de emergencia. No pudieron porque la empresa había dejado sin instalar un tramo.

De todos modos, se podía intentar a través de ese hueco por otros medios, pero esa posibilidad se esfumó la tarde del sábado 7, cuando un nuevo derrumbe cortó el acceso a la ventana de ventilación.

A partir de ese momento, para las autoridades de la mina y el presidente Sebastián Piñera, los 33 mineros estaban muertos. El mandatario ordenó detener las tareas de rescate y desató la ira de los familiares y del pueblo chileno.

Sobrevivir con casi nada

Para entonces, los hombres atrapados en el interior de la mina se habían dado cuenta de que demorarían en rescatarlos y decidieron racionar la poca comida que tenían.

Después del derrumbe, sin pensarlo, prácticamente saquearon el armario donde se guardaban los refrigerios: galletitas dulces y saladas, latas de atún, algunas botellas de agua. Eran alimentos para 48 horas y casi acabaron con todo.

El mediodía del sábado, el capataz Mario Sepúlveda ordenó el reparto de la comida. Tomó 33 vasos y puso una cucharadita de atún en cada uno de ellos antes de agregarles agua para fabricar una suerte de sopa. Para acompañar, le dio dos galletitas a cada minero.

“Es delicioso, buen provecho, que les dure”, les dijo. Con esas trescientas calorías, si quieren sobrevivir, debían aguantar hasta el día siguiente. En cuanto al agua, las botellas se acabaron pronto y empezaron a tomar la que encontraron en los sistemas de refrigeración de las máquinas. Estaba mezclada con aceite, pero era lo único disponible y también debieron racionarla.

Así sobrevivieron los 17 días siguientes. Para el 22 de agosto, muchos apenas si podían incorporarse, otros tenían temblores constantes y el desánimo era general.

El capataz Sepúlveda era uno de los que se mantenían más o menos enteros y trataba de dar ánimo, a veces con métodos que rozaban lo violento. Cuando vio que uno de sus compañeros, Claudio Yáñez, llevaba horas tirado en el piso, casi sin moverse, débil y entregado a lo que creía que era una muerte segura, caminó hasta él y lo amenazó.: “¡Eh, conchatumadre, levántate, porque si sigues tirado ahí te morirás y te comeremos!”. Le gritó.

El grito, que retumbó por todo el interior de la mina, no suena a chiste. Hace días que no tienen nada para comer.

La mayoría ya se había resignado a morir y fue entonces cuando escucharon el ruido del trépano y vieron emerger la punta metálica rompiendo la roca.

Uno de ellos, Carlos Mamani, se arrodilló frente al tubo metálico y rezó. “Sentí como si una mano hubiera atravesado la piedra y llegado hasta nosotros”, contará.

Mario Gómez fue el noveno minero en ser rescatado. A sus 63 años, era el de mayor edad de los mineros atrapados en el yacimiento. Nunca más volvió a entrar a una mina: padece fibrosis quística pulmonar crónica severa y silicosis (Reuters)

“¡Están vivos todos los huevones!”

Después del intento de suspender las operaciones de rescate y retroceder presionado por las protestas de los familiares, apoyadas por la opinión pública, el presidente Piñera había ordenado que se reanudaran, esta vez bajo la dirección del ingeniero André Sougarret y la coordinación del ministro de Minería, Laurence Golborne, utilizando maquinaria pesada de perforación.

El 22 de agosto, cuando escucharon los golpes rítmicos que transmitía el tubo de perforación, los rescatistas fueron recuperando el trépano, tramo a tramo, en el último, después de lavarlo con agua, encontraron una marca roja.

-¿Eso estaba allí? – preguntó uno.

-¡No! – contestó el que operaba la maquinaria.

Revisaron más a fondo y encontraron varios papeles embarrados. Uno de ellos tenía escrito en rojo: “Estamos bien en el refugio, los 33″. Otro decía: “El trépano abrió brecha en el nivel 94″.

Se los dieron al ministro Golborne para que los leyera. “¡Están vivos todos los huevones!”, gritó y desató una explosión de vivas y aplausos.

El presidente chileno Sebastián Piñera muestra el icónico mensaje en el que los mineros confirmaron que todos se encontraban con vida: «Estamos bien en el refugio los 33», indicó el mensaje escrito por José Ojeda (AFP)

52 días más

A partir de ese momento, empezaron a pasarles agua y alimentos por un agujero de 12 centímetros de diámetro. También medias elásticas, para facilitar la circulación de las piernas. Esto último provocó una pequeña rebelión. Las únicas disponibles eran color rosa, y varios de los mineros se negaron a ponérselas, pidiendo que les dieran medias de otro color. El médico Andrés Llarena zanjó la cuestión: “¡Pónganselas!”, les ordenó.

El racionamiento de la comida que les hicieron llegar también fue fundamental. Los médicos tenían claro que darles alimentos de golpe podía ser fatal, sus organismos, luego de un largo ayuno, seguramente no tenían los fosfatos ni el potasio suficientes para procesar los carbohidratos.

Pidieron asesoramiento a la NASA, desde donde les recomendaron que procedieran con “mucha frugalidad y lentitud”. Por eso, pese a las protestas de los hombres encerrados, los dos primeros días solo les hicieron llegar una bebida energética rica en potasio, fosfatos y vitamina B, con un valor de 500 calorías.

También decidieron darles una mala noticia, para no generar falsas expectativas: “No vamos a poder rescatarlos antes de Navidad”.

Por esos días, otro de los mineros, Víctor Segovia, escribió en su diario, escrito en uno de los cuadernos que le hicieron llegar: “Los ánimos están muy bajos. Antes de que llegara la ayuda había paz. Ahora, en vez de estar más unidos, no hacemos más que pelearnos y discutir… Ahora sé cómo se siente un animal en cautiverio, siempre dependiendo de una mano humana que lo alimenten”.

Poco a poco, las condiciones de encierro se hicieron más tolerables. El agujero se agrandó, pudieron comer sin estar racionados, lograron comunicarse con sus familias mediante una línea telefónica e incluso les hicieron llegar un cable de fibra óptica para que lo conectaran con una pequeña pantalla y ver los partidos de la selección chilena.

Se emocionaron cuando el equipo salió a la cancha con una camiseta que decía “Fuerza mineros”.

El rescate

El rescate llegó más de dos meses antes que lo calculado inicialmente. Para lograrlo, los rescatistas trabajaron sin descanso.

Luego de 33 días de perforaciones, una máquina perforadora Schramm T130 consiguió romper fondo y llegar al refugio y en las jornadas siguientes se “encamisó” el túnel a través del cual se sacaría a los hombres utilizando una cápsula con capacidad para una persona ideada por el ingeniero Alejandro Poblete Villablanca. La llamaron “Fénix”, como el ave que resurge de sus cenizas.

Yoni Barrios, el primero de los mineros rescatados, vio la luz -no del día sino de los reflectores instalados en la superficie- a las 0:10 del 13 de octubre. De allí en más, los demás fueron saliendo uno por uno, separados por lapsos de alrededor de una hora.

Afuera se había montado un operativo monumental para transmitir el espectáculo, con cámaras de televisión que transmitieron minuto a minuto, vía satélite, el suceso. Se calcula que fue uno de los acontecimientos mediáticos con mayor cobertura de la historia, con alrededor de 1.300 millones de espectadores que lo siguieron en vivo y en directo.

Hoy sigue siendo el mayor rescate exitoso de la historia de la minería mundial, sin que se lamentara un solo muerto.

Raúl Bustos fue el minero número 30 en salir de la mina. Se abrazó con su esposa. «Los primeros 17 fueron los días más duros», dijo el técnico hidráulico que hoy tiene 53 años (Hugo Infante/AFP)