La industria automovilística europea vive un momento de inflexión. Lo que hace apenas dos años se presentaba como un punto sin retorno hacia la movilidad eléctrica se tambalea ahora ante la evidencia: las ventas de eléctricos no alcanzan las previsiones, la competencia china arrasa en el mercado y los fabricantes europeos reclaman tiempo para sobrevivir.
El entusiasmo inicial con el que Bruselas celebró el fin del motor de combustión se ha transformado en una avalancha de peticiones de prórroga y revisión. El 27 de marzo de 2023, la Unión Europea aprobó oficialmente la prohibición de vender vehículos nuevos de combustión a partir de 2035, una medida aplaudida por el bloque comunitario pero rechazada por países como Alemania e Italia, que advirtieron del impacto sobre su industria. Hoy, esas advertencias se confirman.
El presidente de la patronal europea ACEA, Ola Källenius —también consejero delegado de Mercedes-Benz—, lo denunció en agosto: «Cumplir los rígidos objetivos de CO2 para coches y furgonetas en 2030 y 2035 es, en el mundo actual, simplemente inviable«. Sus declaraciones formaban parte de una carta dirigida a la Comisión Europea antes del encuentro del Diálogo Estratégico sobre el futuro de la industria del automóvil, celebrado en septiembre. Tras la reunión, el sector mostró confianza en que Bruselas acceda a flexibilizar los plazos, pese a la oposición del lobby ecologista Transport & Environment (T&E).
El Ejecutivo comunitario ya ha concedido algunas concesiones. En marzo aprobó una moratoria en la normativa de emisiones CAFE, que rebaja los límites medios de CO2 por kilómetro de 115,1 a 93,6 gramos. Con ello, los fabricantes evitarán sanciones durante los próximos años: las posibles multas no llegarán hasta 2027, cuando se computen las emisiones conjuntas de 2025, 2026 y 2027.
Stellantis —propietaria de Fiat, Opel, Citroën, Peugeot o Jeep— también reniega de sus propios plazos. El grupo, que había anunciado el fin del motor de combustión en Europa en 2030 dentro del plan Dare Forward 2030, admitió en septiembre, a través de su director europeo Jean-Philippe Imparato, que el objetivo ya no se cumplirá. Su predecesor, Carlos Tavares, fue destituido en diciembre de 2023.
Otro ejemplo de marcha atrás lo protagoniza Porsche. El fabricante de lujo anunció una “reorientación estratégica integral” para reintroducir motores de combustión e híbridos enchufables en su futura gama SUV. El cambio supondrá un coste de 1.800 millones de euros.
El frenazo en la transición eléctrica también afecta a los grandes proveedores de componentes. Bosch anunció un recorte de 13.000 empleos, admitiendo que “las condiciones del mercado se han vuelto aún más desafiantes”. ZF Friedrichshafen, otro gigante alemán del sector, prevé eliminar 7.600 puestos hasta 2030 en su división de motores eléctricos.
Volkswagen, a pesar de liderar las ventas de eléctricos en Europa, detendrá una semana la producción en sus plantas alemanas de Dresde y Zwickau, donde se ensamblan seis modelos eléctricos de las marcas Volkswagen, Audi y Cupra.
La situación no es mejor para Ford. La compañía, que había anunciado la fabricación de coches eléctricos en su planta de Almussafes (Valencia), ha cambiado de rumbo: a partir de 2027 producirá allí un modelo híbrido, con una previsión de 300.000 unidades anuales. También ha comunicado un recorte de 1.000 empleos en Colonia (Alemania) ante la baja demanda.
En Estados Unidos, la política energética de Donald Trump refuerza ese giro. El presidente norteamericano ha anunciado el fin de las subvenciones a la compra de eléctricos. Su impacto no es menor: el consejero delegado de Ford, Jim Farley, advirtió que estas medidas reducirán a la mitad las ventas de este tipo de vehículos en el país.
General Motors sigue la misma línea. El gigante estadounidense reducirá la producción y en diciembre suspenderá el ensamblaje de dos modelos eléctricos de Cadillac en su planta de Spring Hill (Tennessee).
El impulso político hacia la movilidad eléctrica choca con la realidad industrial. Las ventas no crecen al ritmo prometido, los costes se disparan y el liderazgo tecnológico se escapa hacia Asia. Europa, que quiso liderar la revolución verde, empieza a asumir que sin una rectificación profunda podría quedarse sin industria antes de alcanzar sus propios objetivos climáticos.
